Designaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés de la Segunda Guerra Mundial

Designaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés de la Segunda Guerra Mundial


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Designaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés de la Segunda Guerra Mundial

Sistema de número de tipo
Sistema Kitai
Nombres populares
Nombres en clave aliados
Lista de números de tipo
Lista de números de Ki

La Fuerza Aérea del Ejército Japonés usó tres sistemas de designación de aeronaves superpuestos: el número de Tipo, basado en el año en que se aceptó la aeronave, el Kitai, o número de fuselaje, asignado mientras se desarrollaba un proyecto, y una serie de nombres populares adoptados justo después de la inicio de la Guerra del Pacífico. Los aliados adoptaron un cuarto sistema de nombres, en el que a cada avión se le dio un nombre en clave fácil de recordar.

Sistema de número de tipo

El sistema de Número de Tipo se adoptó en 1927 y se basó en el año en el que la Fuerza Aérea del Ejército Japonés aceptó un diseño en particular. En el calendario japonés, 1927 era 2587, por lo que los aviones aceptados en ese año recibieron la designación Tipo 87 (el Año Nuevo japonés se había trasladado al 1 de enero, por lo que los años se superponen perfectamente). En 1940 (2600 japonés), el Ejército usó la designación Tipo 100 (mientras que la Armada usó el Tipo 0). A partir de 1941 solo se utilizó el último dígito, comenzando con el Tipo 1.

El número de tipo se complementó con una breve descripción de la función del tipo, que antes de la introducción del sistema Kitai era la única forma de distinguir entre los diferentes tipos de aviones aceptados del mismo fabricante en un año en particular; en 1928, esto incluía al ejército de Kawasaki. Tipos de reconocimiento tipo 88 y bombardero ligero tipo 88.

Todas las versiones posteriores de la misma aeronave conservaron el mismo número de tipo, independientemente de cuándo entraron en servicio. Esto incluso se aplicó a versiones que se produjeron para diferentes propósitos, como el Tachikawa Ki-54 Army Type 1 Advanced Trainer, que también se produjo como Operations Trainer, Transport and Patrol Bomber.

Los modelos principales del mismo avión se distinguían por un número de modelo, y las versiones del modelo básico obtenían un símbolo de Kaizo (modificación). La primera versión del Mitsubishi Ki-67 en entrar en servicio fue, por tanto, el Army Type 4 Heavy Bomber Model 1A, seguido por el Model 1B, mientras que una versión más avanzada planeada para 1946 habría sido el Model 2. A partir de 1932 se utilizaron los números de modelo. en el sistema Type coincidía con las designaciones de modelo utilizadas en el sistema Kitai.

Sistema Kitai

Si bien las designaciones de tipo solo se otorgaron a las aeronaves que fueron aceptadas para el servicio, el sistema Kitai (fuselaje) de 1932 se usó para cada aeronave desarrollada para el ejército japonés. El fuselaje, o los números Ki, se asignaron en secuencia hasta 1944, y después de eso al azar.

El número Ki básico se aplicaría al prototipo y al avión de desarrollo inicial. El prototipo del Tony fue, por tanto, el Ki-61. Al igual que con el sistema Type, a cada versión se le asignó un número de modelo (un número romano) y un subtipo (un carácter japonés, normalmente reemplazado por la letra inglesa equivalente). Por tanto, la primera versión de producción del Tony fue el Ki-61-Ia.

Las modificaciones importantes que no se consideraron dignas de un nuevo número de modelo se marcaron como remodeladas (KAI, de las dos primeras letras japonesas de Kaiso, remodelación), como con el Ki-61 Hien (Tony). Aquí, la segunda versión de producción fue el Ki-61-Ib y la tercera fue el Ki-61-I KAIc. KAI no se usó en el sistema Type, por lo que I KAI c era simplemente Model IC.

En las versiones japonesas originales, Ki era un solo carácter japonés, seguido de números arábigos para el número Ki real, números romanos para los modelos y caracteres japoneses para los subtipos, sin necesidad de puntuación. Las traducciones al inglés usan Ki-61-Ia o K.61-Ia indistintamente.

Nombres populares

Los sistemas numéricos Kitai y Type permanecieron en uso hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, pero poco después del comienzo de la Guerra del Pacífico, el ejército japonés se dio cuenta de que necesitaba nombres más cortos, más fáciles de recordar y más dramáticos para usar en anuncios públicos. Los nombres se asignaron al azar, y la mayoría provenían de criaturas voladoras (Donryu o Storm Dragon) o el clima (Hayate o Vendaval)

Nombre

Ki

Escribe

Hayabusa (halcón peregrino)

Nakajima Ki-43

Caza tipo 1 del ejército

Shoki (demonio)

Nakajima Ki-44

Caza monoplaza tipo 2 del ejército

Toryu (Asesino de dragones)

Kawasaki Ki-45

Caza biplaza tipo 2 del ejército

Donryu (Dragón Tormenta)

Bombardero pesado tipo 100 del ejército

Hien (tragar)

Kawasaki Ki-61

Caza tipo 3 del ejército

Hiryu (dragón volador)

Mitsubishi Ki-67

Bombardero pesado tipo 4 del ejército

Hayate (vendaval)

Nakajima Ki-84

Caza tipo 4 del ejército

Ohtori (Fénix)

Kawasaki Ki-105

Tsurugi (sable)

Nakajima Ki-115

Karyu (Dragón de fuego)

Nombres en clave aliados

Los famosos nombres en clave de los Aliados se adoptaron durante 1942 en un intento de poner fin a la confusión causada por la tendencia a describir a todos los cazas japoneses como Zeros y a los bombarderos como Mitsubishi. Se sabía muy poco sobre la industria aeronáutica japonesa antes del inicio de los combates, y muchos de los tipos de aviones eran desconocidos. El sistema de nombres en clave fue desarrollado por el Capitán Frank T. McCoy Jr, de Nashville Tennessee, quien en el verano de 1942 fue nombrado jefe de la Sección de Material, Dirección de Inteligencia, Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Sudoeste, Melbourne (Australia). A las aeronaves existentes se les asignaron nombres en clave durante 1942, y las nuevas aeronaves se agregaron a la lista cuando fueron identificadas. Se asignaron varios códigos a aviones obsoletos o inexistentes, y uno se asignó al Messerschmitt Bf 109, que se esperaba que apareciera en el Pacífico.

Los nombres en clave aliados se asignaron de acuerdo con un patrón simple: nombres masculinos para aviones de combate e hidroaviones de reconocimiento, nombres de árboles para entrenadores, nombres de aves para planeadores y nombres femeninos para bombarderos, hidroaviones, aviones de reconocimiento y transportes.

Lista de números de tipo

Tipo 87 (1927)

Bombardero nocturno Kawasaki Army Type 87
Bombardero ligero Mitsubishi Army Type 87

Tipo 88 (1928)

Biplano de reconocimiento Kawasaki Army Type 88
Bombardero ligero Kawasaki Army Type 88

Tipo 91 (1931)

Tipo 92 (1932)

Kawasaki Army Type 92 Fighter
Bombardero pesado Mitsubishi Ki-20 Army Type 92
Aviones de reconocimiento Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

Tipo 93 (1933)

Bombardero pesado Mitsubishi Ki-1 Army Type 93
Bombardero ligero monomotor Kawasaki Ki-3 Army Type 93
Bombardero ligero bimotor Mitsubishi Ki-2 Type 93

Tipo 94 (1934)

Tipo 95 (1935)

Entrenador de tripulación Nakajima-Fokker Ki-6 Type 95-2
Entrenador de grado medio Tachikawa Ki-9 Army Type 95-1
Caza Kawasaki Ki-10 Army Type 95
Tachikawa Ki-17 Army Type 95-3 Entrenador principal "Cedar"

Tipo 97 (1937)

Avión de reconocimiento de comando Mitsubishi Ki-15 Army Type 97 "Babs"
Bombardero pesado Mitsubishi Ki-21 Army Type 97
Nakajima Ki-27 Army Type 97 Fighter
Mitsubishi Ki-30 Army Type 97 Light Bomber "Ann"
Transporte Nakajima Ki-34 Army Type 97

Tipo 98 (1938)

Bombardero ligero monomotor Kawasaki Ki-32 Army Type 98
Avión de cooperación directa Tachikawa Ki-36 Army Type 98

Tipo 99 (1939)

Bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48 Army Type 99
Avión de asalto Mitsubishi Ki-51 Army Type 99
Entrenador avanzado Tachikawa Ki-55 Army Type 99

Tipo 100 (1940)

Avión de reconocimiento de comando Mitsubishi Ki-46 Army Type 100
Entrenador de operaciones Mitsubishi Ki-46-II Army Type 100
Mitsubishi Ki-46-III Kai Army Type 100 Air Defense Fighter
Avión de asalto Mitsubishi Ki-46-IIIb Army Type 100
Nakajima Ki-49 Army Type 100 Heavy Bomber Donryu (Dragón de la tormenta)
Transporte Mitsubishi Ki-57 Army Type 100

Tipo 1 (1941)

Nakajima Ki-43 Army Type 1 Fighter Hayabusa (Halcón peregrino)
Entrenador avanzado Tachikawa Ki-54 Army Type 1
Entrenador de operaciones tipo 1 del ejército Tachikawa Ki-54
Transporte tipo 1 del ejército Tachikawa Ki-54 "Hickory"
Bombardero de patrulla Tachikawa Ki-54 Army Type 1
Transporte de mercancías Kawasaki Ki-56 Army Tipo 1
Transporte tipo 1 del ejército Kokusai Ki-59

Tipo 2 (1942)

Nagajima Ki-44 Army Type 2 Caza monoplaza
Kawasaki Ki-45 Army Type 2 Caza biplaza Toryu (Mata dragones)
Entrenador avanzado Mansyu Ki-79 Army Type 2

Tipo 3 (1943)

Kawasaki Ki-61 Army Type 3 Fighter Hien (Tragar)
Avión de enlace de comando Kokusai Ki-76 Army Type 3

Tipo 4 (1944)

Bombardero pesado Mitsubishi Ki-67 Army Type 4 Hiryu (Dragon volador)
Nakajima Ki-84 Army Type 4 Fighter Hayate (Vendaval)
Kawasaki Ki-102b Army Type 4 Avión de asalto

Tipo 5 (1945)

Lista de números Ki

No.

Ki

Escribe

Código aliado

1

Bombardero pesado tipo 93 del ejército

2

Bombardero ligero Army Type 93

3

Bombardero ligero Army Type 93

4

Aviones de reconocimiento tipo 94 del ejército

5

combatiente

6

Entrenador de tripulación Army Type 95-2

7

Entrenador, dos construidos

8

Luchador experimental de dos asientos

9

Tachikawa Ki-9

Entrenador de grado medio Army Type 95-1

10

Caza del Ejército Tipo 95

Sidra de pera

11

Nakajima Ki-11

combatiente

12

Nakajima Ki-12

combatiente

13

14

15

Avión de reconocimiento de comando del ejército tipo 97

Bebes

16

17

Tachikawa Ki-17

Entrenador primario Army Type 95-3

Cedro

18

Luchador experimental

19

20

Bombardero pesado tipo 92 del ejército

21

Bombardero pesado tipo 97 del ejército

22

Bombardero pesado

23

Fukuda Ki-23

Planeador Ku-7

24

25

26

27

Caza del Ejército Tipo 97

Nate

28

combatiente

29

30

Bombardero ligero Army Type 97

Ana

31

32

Bombardero ligero monomotor tipo 98 del ejército

33

34

Transporte del Ejército Tipo 97

Thora

35

Cooperación del ejército

36

Tachikawa Ki-36

Avión de cooperación directa Army Type 98

Ida

37

Nakajima Ki-37

Caza bimotor

38

Caza bimotor

39

Caza bimotor

40

aviones de reconocimiento

41

42

43

Caza tipo 1 del ejército

Oscar

44

Caza monoplaza tipo 2 del ejército

Tojo

45

Caza biplaza tipo 2 del ejército

46

Avión de reconocimiento de mando tipo 100 del ejército

Dinah

47

48

Bombardero ligero bimotor Army Type 99

Lirio

49

Bombardero pesado tipo 100 del ejército

Helen

50

51

Avión de asalto tipo 99 del ejército

Sonia

52

53

54

Tachikawa Ki-54

Bombardero de transporte, entrenador y patrulla tipo 1 del ejército

Nuez dura

55

Tachikawa Ki-55

Entrenador avanzado Army Type 99

Ida

56

Transporte de carga tipo 1 del ejército

57

Transporte del Ejército Tipo 100

Topsy

58

Nakajima Ki-58

combatiente

59

Kokusai Ki-59

Transporte del Ejército Tipo 1

Hay una

60

61

Kawasaki Ki-61

Caza tipo 3 del ejército

Peggy

62

63

64

65

66

67

Bombardero pesado tipo 4 del ejército

68

69

Luchador de escolta

70

Tachikawa Ki-70

Clara

71

Avión de reconocimiento

72

Cooperación del ejército

73

Combatiente

Steve

74

Tachikawa Ki-74

Pat, Patsy

75

76

Avión de enlace de mando tipo 3 del ejército

Stella

77

Tachikawa Ki-77

78

79

Entrenador avanzado Army Type 2

80

81

Caza Convoy Experimental de Asientos Múltiples del Ejército

82

Diseño de bombardero

83

Caza de escolta de largo alcance

84

Caza tipo 4 del ejército

85

Bombardero pesado de cuatro motores

86

87

Nakajima Ki-87

88

Diseño de caza

89

90

91

Diseño de bombardero pesado de cuatro motores

92

93

Rikugun Ki-93

94

Tachikawa Ki-94

95

reconocimiento

96

Caza monoplaza bimotor

97

transporte

98

99

100

Caza del Ejército Tipo 5

101

102

Avión de asalto tipo 4 del ejército

103

combatiente

104

105

Kawasaki Ki-105

106

Nakajima Ki-106

combatiente

107

Tokio Koku Ki-107

108

Caza de gran altitud basado en Ki-102

109

Interceptador

110

111

112

Luchador de varios asientos

113

Nakajima Ki-113

Luchador de acero

114

115

Nakajima Ki-115

116

Nakajima Ki-116

117

Nakajima Ki-117

combatiente

118

119

148

Kawasaki Igo-1-B

174

Ataque suicida

200Mitsubishi Ki-200Avión cohete, J8M en azul marino

201

Diseño de caza a reacción


75 años del bombardeo japonés de Calcuta en la Segunda Guerra Mundial: cómo la ciudad de la alegría contraatacó

El 20 de diciembre de 1942, los bombarderos de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF) bombardearon la ciudad, dañando su infraestructura y trayendo dolor a toda la ciudad de alegría. Esto sucedió con el fin de la Segunda Guerra Mundial, que destruyó muchas ciudades de todo el mundo.

Cómo pasó

  • Como parte del Imperio Británico durante la Segunda Guerra Mundial, India se encontró en la posición de un aliado de facto de los aliados occidentales de Gran Bretaña, incluido Estados Unidos.
  • La India era una importante ruta de suministro aéreo, para una misión militar estadounidense que llegó a conocerse como 'sobrevolar la joroba', término de referencia para sobrevolar los Himalayas indios.
  • Aunque extremadamente peligroso (varios aviones estadounidenses se habían estrellado en la misión), era la única forma de que los aliados enviaran suministros a China en apoyo de su guerra contra Japón, mientras evitaban la Birmania ocupada por los japoneses.
  • El rápido progreso de los japoneses a través del sudeste asiático a principios de 1942 finalmente se detuvo en las fronteras de la India.

  • El estado de Calcuta, en el este de la India (ahora Kolkata), debido a su proximidad a China y Birmania, fue un importante centro en la ejecución de las operaciones militares.
  • En mayo de 1942, los japoneses habían invadido Birmania, habiendo derrotado a las tropas terrestres británicas y chinas, y sintieron que Calcuta estaba a su alcance.
  • La ciudad fue "oscurecida" por primera vez desde el atardecer hasta el amanecer para dificultar que los bombarderos acertaran con precisión sus objetivos.
  • Todo el funcionamiento de la ciudad estaba bajo toque de queda, desde los edificios hasta las calles y las casas.

Reincidencia: 20 de diciembre

  • La amenaza inmediata de invasión parecía retroceder hasta que, a fines de 1942, los japoneses hicieron sentir nuevamente su presencia.
  • El 20 de diciembre de 1942, bombarderos de la Fuerza Aérea Japonesa bombardearon la ciudad, dañando su infraestructura.
  • La ciudad fue bombardeada varias veces durante los próximos días.

Defiéndete

  • Calcuta se jactaba de un buen sistema de defensa aérea que era respetado por los pilotos de combate japoneses que atacaban solo por la noche y se aseguraban de que volaran alto.
  • Inicialmente tomados por sorpresa por los hábiles ataques nocturnos, los británicos respondieron rápidamente
  • Los pilotos de bombarderos de la Fuerza Aérea Británica destruyeron muchos aviones de combate japoneses, incluida la base de hidroaviones japonesa, lo que paralizó la capacidad japonesa para lanzar ataques aéreos de largo alcance.
  • En 1943, Londres fortaleció aún más la defensa aérea enviando cazas nocturnos guiados por radar a la India.

  • Estos cazas enormemente maniobrables tuvieron éxito en la destrucción de varios Mitsubishi Ki-21 y Mitsubishi Ki-46 japoneses, lo que resultó ser un nuevo golpe para la agresión japonesa en la región.
  • Los pilotos de caza as de las fuerzas aliadas destruyeron numerosos aviones japoneses y ayudaron a salvar muchas de las maravillas arquitectónicas de Calcuta.
  • Los británicos también desplegaron sus cazas nocturnos equipados con radar para anotar varias victorias.
  • La Fuerza Aérea Británica comenzó a usar Spitfires en agosto de 1943
  • La velocidad y maniobrabilidad de estos aviones de combate les ayudó a derribar muchos aviones japoneses y convirtió la Segunda Guerra Mundial a favor de los aliados.

El golpe completo de Japón

  • En 1943, la incursión japonesa en los muelles de Kidderpore de Calcuta se cobró un alto precio de propiedades y vidas.
  • Cientos de personas murieron y muchos barcos y almacenes fueron destruidos en este ataque.
  • El bombardeo aéreo japonés de Calcuta continuó esporádicamente hasta 1944 cuando Japón desplegó sus aviones de combate en otros lugares.

La Segunda Guerra Mundial terminó al año siguiente.

Hay varios poemas, novelas e historias compartidas por la comunidad india global para expresar sus desgarradoras experiencias de este incidente.


Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés - Número de fuselaje de Kitai

La Fuerza Aérea del Ejército Japonés utilizó tres sistemas de designación de aeronaves: el Kitai, o número de fuselaje, asignado mientras se desarrollaba un proyecto, el número de Tipo, derivado del año en que la aeronave fue aceptada para el servicio y una serie de nombres populares adoptados poco después. el inicio de la Guerra del Pacífico. Los aliados adoptaron un cuarto sistema de nombres, y a cada avión se le dio un nombre en clave fácil de recordar.

  • El sistema Kitai (fuselaje) de 1932 se utilizó para todos los aviones desarrollados para el ejército japonés. La estructura del avión, o los números Ki, se asignaron en secuencia hasta 1944, y al azar después de eso.
  • El sistema de Número de Tipo, adoptado en 1927, se basó en el año en que el diseño fue aceptado por la Fuerza Aérea del Ejército Japonés. En el calendario japonés, 1927 era 2587, por lo que los aviones aceptados en ese año recibieron la designación Tipo 87 (el Año Nuevo japonés se había trasladado al 1 de enero). En 1940 (2600 japonés), el Ejército usó la designación Tipo 100 (mientras que la Armada usó el Tipo 0). A partir de 1941 solo se utilizó el último dígito, comenzando con el Tipo 1.
  • Los sistemas numéricos Kitai y Type permanecieron en uso hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, pero poco después del comienzo de la Guerra del Pacífico, el ejército japonés se dio cuenta de que necesitaba nombres más cortos, más fáciles de recordar y más dramáticos para usar en anuncios públicos.

Si bien las designaciones de tipo solo se otorgaron a las aeronaves que fueron aceptadas para el servicio, el sistema Kitai (fuselaje) de 1932 se usó para cada aeronave desarrollada para el ejército japonés. La estructura del avión, o los números Ki, se asignaron en secuencia hasta 1944, y al azar después de eso.


Esfuerzos de coordinación de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos dirigieron organizaciones SIGINT independientes, con una coordinación limitada, primero sobre una base puramente personal y luego a través de comités. Quizás el efecto externo más fuerte, antes y durante la Segunda Guerra Mundial, fue el Departamento de Estado de los Estados Unidos y la Casa Blanca, los únicos consumidores de inteligencia fuera del ejército, especialmente porque tanto el Ejército como la Marina querían tener el prestigio de proporcionarles información diplomática. COMINT. Tenga en cuenta que, si bien la Oficina de Servicios Estratégicos era una agencia bastante autónoma de la Segunda Guerra Mundial, todavía, técnicamente, informaba al Estado Mayor Conjunto y recibía COMINT a través de canales militares. [4]

Durante la guerra, los departamentos militares se preocuparon por la creación de nuevas unidades criptoanalíticas en el gobierno de los Estados Unidos, incluida la Oficina Federal de Investigaciones (FBI), la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) y el Departamento de Estado. Los militares finalmente formalizaron el intercambio de objetivos en 1944, pero eso no cubrió a las organizaciones no militares. Establecieron un Comité Coordinador de Inteligencia de Radio Conjunto Ejército-Armada, que pronto cambió su nombre a Comité Coordinador de Inteligencia de Comunicaciones Conjunto Ejército-Armada.

Ejercítio EE.UU

Después del desembarco de Normandía, las unidades SIGINT del Ejército acompañaron a las unidades principales, con el análisis del tráfico tan o más importante que la información criptoanalítica estrechamente compartimentada. El Grupo de Ejércitos de Bradley, creado el 1 de agosto de 1944, tenía SIGINT, incluido el acceso a ULTRA. El Tercer Ejército subordinado de Patton tenía una Compañía de Radio Inteligencia de Señales de tamaño doble adjunta a su cuartel general, y dos compañías regulares fueron asignadas al XV y VIII Cuerpos.

La 3250th Signal Radio Intelligence Company, adjunta al V Cuerpo, se movió 10 veces en junio y julio de 1944, y sufrió casi el 20 por ciento de bajas durante la Batalla de las Ardenas, incluyendo cuatro muertos en acción. [5]

Nosotros marina de guerra

En ASW de la Segunda Guerra Mundial, SIGINT con base en tierra o en barco a menudo vectorizaba aviones de patrulla de largo alcance a submarinos, que podían detectar visualmente o por radar aerotransportado si el submarino salía a la superficie, o por las primeras sonoboyas utilizadas a partir de 1944, que podrían cue lanzando cargas de profundidad o torpedos muy tempranos. El Ejército demostró la viabilidad de la sonoboya AN / CRT-1 y, para 1944, la Armada había ordenado casi 60.000 Error de cita: nombres no válidos de etiquetas & ltref & gt no válidos, p. Ej. demasiados

Una hazaña audaz de la Marina de los EE. UU. Que recibió críticas muy variadas fue la captura del Unterseeboot 505 (U-505) por parte del grupo de portaaviones de escolta de CAPT Daniel Gallery. Aunque se sacó del barco un criptomaterial útil, incluida una [[máquina ENIGMA], Gallery y su cadena de mando inmediata desconocían los éxitos de ULTRA contra los submarinos alemanes. Había una preocupación considerable en Bletchley Park de que si los alemanes se daban cuenta de un submarino, y presumiblemente su Enigma había sido capturado, los alemanes podrían cambiar los criptosistemas. El notoriamente irascible Jefe de Operaciones Navales, FADM Ernest J. King consideró la posibilidad de hacer una corte marcial en la Galería, pero cedió y autorizó la concesión de una Medalla por Servicio Distinguido con una mención clasificada.

Apropiadamente, sin embargo, el primer marinero estadounidense, el LT Albert David, que bajó por la escotilla del submarino, que podría tener cargas de hundimiento a punto de detonar o tener agua entrando, recibió la Medalla de Honor. Los dos marineros detrás de él recibieron la Cruz Naval.


Por qué las Fuerzas Aéreas Imperiales Japonesas fracasaron en la Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial estuvo determinada en gran medida por la disparidad de las capacidades económicas y la mano de obra entre el Eje y los Aliados. Sin embargo, observar únicamente los números de producción y los hombres puede llevar a una interpretación determinista o incluso fatalista que nos impide considerar otros factores que también jugaron un papel vital en la derrota de las Fuerzas del Eje.
Este video está basado en el artículo: Las Fuerzas Aéreas Imperiales Japonesas por Osamu Tagaya. (Ver la descripción)

Organización de alto nivel

El liderazgo japonés era muy consciente de sus capacidades limitadas tanto en recursos como en capacidad industrial. Sin embargo, no logró unificar las dos ramas de las Fuerzas Armadas Japonesas, en particular el Ejército Imperial Japonés y la Armada Imperial Japonesa para enfocarse en una estrategia en los años previos a la guerra. El Ejército en gran parte vio como su principal enemigo a Rusia y luego a la Unión Soviética, mientras que la Armada determinó a los Estados Unidos de América como su principal enemigo. Ambas ramas no pudieron ponerse de acuerdo y, dado que no eran subordinadas del gobierno japonés, no existía un poder unificador para obligarlas a cooperar. Esto llevó a dos estrategias diferentes que competían entre sí por los recursos, la mano de obra y el equipo. Esto también condujo al desarrollo paralelo de tipos de aviones similares, como bombarderos, e impidió la creación de estándares uniformes. (Tagaya: p. 178-180) Tales ineficiencias y desperdicio de recursos son problemáticos en general, pero en combinación con una capacidad industrial y recursos limitados, tales efectos pesan varias magnitudes más que para los gigantes industriales, como los Estados Unidos.

Deficiencias del Ejército - La Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF)

Echemos un vistazo a las deficiencias de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés. Dado que la Fuerza Aérea del Ejército Japonés se desarrolló principalmente para el apoyo táctico de una guerra terrestre contra la Unión Soviética, carecía de capacidades de navegación naval y capacidades de largo alcance, algo que era crucial para su uso en el sudeste asiático y especialmente en las islas del Pacífico. . Como resultado, la Armada tuvo que realizar misiones de bombardeo de largo alcance en Filipinas para el Ejército. (Tagaya: p. 179-180)

Un problema importante fue que el ejército japonés carecía de firmes defensores del poder aéreo en sus filas. Esto se debió al hecho de que los japoneses tenían una cantidad muy limitada de oficiales del ejército con experiencia en combate aéreo. Aunque los japoneses fueron de los primeros en utilizar aviones de combate en la Primera Guerra Mundial, fue un combate breve y limitado en 1914. Estas experiencias fueron demasiado limitadas para convencer a suficientes oficiales de la importancia del poder aéreo. El ejército inició dos veces la creación de una fuerza aérea independiente como una tercera rama, como Alemania y el Reino Unido con la Royal Air Force. Sin embargo, la Armada no estuvo de acuerdo, porque temían que, al igual que la RAF británica, el Fleet Air Arm solo desempeñaría un papel marginal en una rama independiente. (Tagaya: p. 180-185)
Las funciones principales de la Fuerza Aérea del Ejército eran el reconocimiento y el combate aéreo, mientras que las misiones de bombardeo recibieron solo una atención limitada. Esto se refleja en la lenta formación de sus escuadrones de bombarderos en la década de 1920 (Tagaya: p. 182).

Por un corto tiempo el Ejército como la Armada vio a los Estados Unidos como su principal oponente, durante ese período se inició el desarrollo de un gran bombardero de cuatro motores. Además, había proyectos para utilizar catapultas de aviones en bases terrestres con el fin de sortear el problema de la construcción de largas pistas de aterrizaje después de una invasión de Filipinas. Sin embargo, una vez que el ejército se centró de nuevo en Rusia y Asia, estos proyectos se interrumpieron a principios de la década de 1930. Debido a la anexión de Manchuria por los japoneses, una frontera terrestre extendida a la Unión Soviética cambió la situación estratégica. Además, el desarrollo del bombardero TB-3 por parte de los soviéticos puso a las islas de origen japonesas dentro del alcance de la Fuerza Aérea Soviética. (Tagaya: p. 182-185)
A mediados de la década de 1930, el Ejército inició una importante expansión de su brazo aéreo y en 1937 declaró la destrucción de la fuerza aérea enemiga como la misión principal. Sin embargo, en los conflictos en China y con la Unión Soviética, la Fuerza Aérea del Ejército contribuyó principalmente a nivel táctico. Además, en 1940 se debilitó el énfasis en la destrucción de la fuerza aérea enemiga y el poder ofensivo se mantuvo principalmente a nivel táctico. (Tagaya: pág. 185)

El principal problema con la aviación del ejército japonés radicaba en la falta de iniciativa y un liderazgo superior conservador que reaccionaba principalmente a los desarrollos internacionales en lugar de formular sus propias doctrinas. Esto llevó a una escasez de oficiales con la experiencia adecuada durante la rápida expansión. (Tagaya: pág. 186)
"Esto a menudo resultó en un liderazgo deficiente y un trabajo del personal poco imaginativo, dando lugar a operaciones que eran cuestionables en su efectividad y de naturaleza demasiado predecible y convencional". -Osamu Tagaya: Las Fuerzas Aéreas Imperiales Japonesas, p. 186 (enlace en la descripción)

La Armada Imperial Japonesa (IJN)

Logros de IJN

Ahora, antes de echar un vistazo a las deficiencias de la Armada Imperial Japonesa, que eran bastante diferentes a las del Ejército. Primero, echemos un vistazo a sus logros iniciales.
La Armada, a diferencia del Ejército, tenía firmes defensores del poder aéreo en sus filas. Esto se debe al hecho de que las Armadas modernas suelen tener una actitud más abierta hacia la tecnología y la innovación. Después de todo, una división de infantería consiste principalmente en hombres, mientras que un acorazado consiste principalmente en acero con muchos componentes tecnológicos y un puñado de hombres.
La Armada Imperial Japonesa fue pionera en la aviación naval. Construyó el primer portaaviones especialmente construido del mundo, el HIJMS Hōshō en 1922. Además, introdujo el primer despliegue operativo de un avión de combate portaaviones monoplano totalmente metálico en 1937. Y en 1940 pudo realizar el despliegue masivo de torpedos y bombarderos en picado en coordinación con cazas lanzados desde varios portaaviones, algo que ninguna armada en ese momento podía hacer. Justo antes de Pearl Harbor, la IJN tenía más portaaviones que cualquier otra Armada y tenía el brazo aéreo naval líder en el mundo.

Además, hubo algunos otros aspectos en los que la IJN logró roles de liderazgo. En términos de aviones, el Zero superó a todos sus homólogos y, a veces, incluso a los aviones terrestres. Además, la IJN poseía una fuerte fuerza de bombarderos navales terrestres, las llamadas unidades "rikko", que inicialmente se desarrollaron para contrarrestar los límites en el número de portaaviones debido a los Tratados Navales. Estas unidades hundieron los acorazados de la Royal Navy, el HMS Prince of Wales y el HMS Repulse al principio de la guerra. También el ataque a Pearl Harbor y el medio año siguiente a la IJN marcaron básicamente el inicio de la dominación de los portaaviones en la guerra naval. (Tagaya: p. 186-187)

Deficiencias de IJN

Sin embargo, a pesar de todos estos logros en la aviación naval, es bastante sorprendente que la IJN no abandonara el acorazado como arma principal antes o después de estos éxitos iniciales de los portaaviones. La organización de su flota todavía se centró en el acorazado y no creó una organización de fuerza de tarea de portaaviones completa, a diferencia de la Marina de los EE. UU. Más adelante en la Guerra. Aunque, la enorme cantidad de recursos invertidos en la construcción de los súper acorazados Yamato y Musashi son hasta cierto punto comprensibles, porque antes de la guerra en el Pacífico, no estaba claro cuán importantes serían los portaaviones, pero la renuencia a cambiar la organización naval. fue un gran defecto. Esto también se refleja en la presencia de la flota de acorazados japoneses en la batalla de Midway en junio de 1942 (Tagaya: p. 187-189).
Una falla importante de la IJN fue su enfoque de apuntar principalmente a los buques de guerra enemigos y, a menudo, ignorar los barcos de suministro enemigos. Como después de la derrota de los cruceros aliados en la batalla de la isla de Savo, donde los barcos de transporte quedaron ilesos. Este no fue solo un incidente, la doctrina del submarino IJN se centró en destruir buques de guerra enemigos como lo hicieron los aviadores japoneses. Hasta cierto punto, esto puede ser un sesgo retrospectivo, pero al juzgar mal el valor estratégico de los buques mercantes y los suministros, probablemente se debió al enfoque en un pensamiento clásico de batalla decisiva.
En defensa de los japoneses, debemos tener en cuenta que incluso los aliados occidentales que se centraron en la guerra estratégica desde el principio no se centraron en los suministros alemanes en sus campañas de bombardeo, les llevó hasta mayo de 1944 para centrarse en la producción de combustible, que limitó gravemente la movilidad y la eficacia de combate de todas las fuerzas alemanas. (Deutsche Reich & # 038 2. WK: Band 7 S. 483-485) En el Pacífico con sus largas líneas de suministro entre las islas, el valor estratégico de los ataques contra la navegación mercante era tan crucial como el combustible para Alemania. Porque, sin suministros ni combustible, las fuerzas navales y aéreas tienen una efectividad extremadamente limitada. (Tagaya: p. 188-189)

Capacidades japonesas

Echemos un vistazo a las capacidades japonesas. Como se mencionó anteriormente, el enfoque del ejército japonés y la marina japonesa estaba en apoyar las batallas. Esta visión estrecha conduce a un descuido de la logística y otros elementos cruciales. Al igual que en la Luftwaffe alemana, hubo un cierto descuido por todos los elementos que no rodeaban el combate real, pero en mucha mayor medida. Después de todo, la Luftwaffe poseía una de las principales armas de transporte aéreo al comienzo de la guerra, muy al contrario de los japoneses que carecían de aviones de transporte. Por ejemplo, los japoneses carecían de pilotos para transportar aviones al frente y su capacidad para construir aeródromos era limitada. Además, había una gran falta de equipos de alerta y comunicación como radares y radios efectivos para los combatientes. (Tagaya: p. 189 Corum: p.) A diferencia de la Fuerza Aérea Alemana en Europa Occidental, los japoneses no podían depender de una infraestructura existente en el Pacífico, por lo que estas deficiencias redujeron la efectividad de combate y la preparación de sus unidades. Como resultado, se utilizaron bombarderos navales varias veces para lanzar suministros, porque no había aviones de transporte disponibles. Esto contrastaba con los aliados que transportaron por aire una división de infantería de Australia a Nueva Guinea. Además, los japoneses utilizaron periódicamente pilotos de combate para transportar aviones debido a la falta de pilotos de transbordadores.
La falta de equipo de ingeniería mecanizado para crear y mejorar los aeródromos existentes también tuvo graves efectos a largo plazo. No solo resultó en una gran demora y un trabajo agotador en el lado japonés, además, las instalaciones resultantes a menudo eran de tamaño muy limitado. Como resultado, los aeródromos japoneses generalmente estaban congestionados con aviones que estaban estacionados cerca uno del otro en varias ocasiones, lo que provocó graves pérdidas cuando esos aeródromos fueron atacados. (Tagaya: p. 189-190)

A menudo, estos ataques ocurrieron sin previo aviso, debido a la falta de equipos de radar por parte de los japoneses. Aunque los japoneses estuvieron una vez entre los líderes en tecnología de radar, se quedaron atrás al no invertir y emplear la tecnología con fines militares.

En general, los esfuerzos y capacidades japoneses en torno a la comunicación y la coordinación fueron limitados. Había una falta de radios de onda corta efectivas, por lo que los pilotos de combate japoneses se comunicaban básicamente con señales visuales. Esto impidió en gran medida que pudieran aprovechar plenamente sus ventajas iniciales en formación y equipamiento. Además, también impidió la creación de capacidades adecuadas de control basadas en tierra o en portaaviones, como las que utilizaron los británicos durante la Batalla de Gran Bretaña o la Armada de los EE. UU. Desarrollada durante la guerra. (Tagaya: p. 189-191)

Prioridades japonesas y sus consecuencias

Echemos un vistazo a las prioridades japonesas y sus consecuencias. El enfoque japonés en las unidades de batalla y combate fue el factor determinante durante toda la guerra y la falta de una estrategia unificada entre la Armada y el Ejército mostró una falta de previsión y perspectiva estratégica. La falta de estrategia unificada impidió una asignación adecuada y eficaz de los recursos limitados de Japón antes y durante la guerra. In contrast even though the United States enjoyed an abundance of industrial capacity and manpower, it still committed to the Grand Strategy of “Germany First” with the British. (Tagaya: p. 191-192)

The Japanese aircraft industry lagged behind in terms of powerful engines, this problem was circumvented by using no armor plates and self-sealing fuel tanks in their early models. Due their experiences fighting the Chinese although they assumed that these measures were sufficient. Unlike the Germans that improved their aircraft after their experiences in the Spanish Civil war.
Thus, during the Guadalcanal campaign Japanese losses increased and their highly-trained airmen thinned out quickly. The lack of proper training programs were similar to the Germans and since the Western Allies put a strong emphasis on training early, this soon lead to a situation where the average Japanese pilot was less trained than the average Allied pilot. (Tagaya: p. 191-193)
“In the end, the initial margin of superior training and experience exhibitied by its airmen proved insufficient to prevent serious attrition.” (Tagaya: p. 193)

Japanese Aircraft Industry

Let’s take a look at the Japanese Aircraft industry. Japan before and shortly after the First World War was dependent on Western technology and imported aircraft and equipment at that time. During the 1930ies they reached self-sufficiency in engine and air-frame design, but their development cycles were still quite long. Furthermore, in aircraft components and subsystems, like radios Japan was still very dependent on Western imports. The duration of the development cycles was a problem. Yet, this could have been dealt with by ordering follow-up types early enough, but the Japanese didn’t issued specifications for follow-up designs early enough. Prior to April 1942 there was serious effort invested to create a successor for the Zero fighter plane. If these measures would have been taken in 1940, then the Japanese could have had an aircraft to counter the Corsair or Hellcat when they arrived, but they still had to fight them with their modified version of the Zero. Furthermore, the initial successor of the Zero the A7M “Reppu” failed and wasn’t abandoned soon enough thus delaying the N1K1-J “Shiden”, which entered combat in October 1944 and its improved version the “Shiden-Kai” (also known by older war thunder players as the UFO) was ready in March 1945. Hence, even though the development cycles of the Japanese were not as fast as that of the United States, this problem could have been averted by ordering a replacement at an early stage. (Tagaya: p. 193-195) As a result the end of the war, the Japanese only fielded a handful of types that introduced during the war, whereas the United States replaced a large amount of its pre-war models.

Result of Training and Industry Policies

As a result, in June 1944 the Japanese faced highly trained US pilots with new superior planes in their slightly upgraded planes flown by poorly-trained pilots. This resulted in an ineffective air force, which had almost no other option but to resort to Kamikaze attacks due to insufficient training and equipment. Note that we are talking about average pilots here, because those win the war not a small number of extraordinary aces. (Tagaya: p. 192-193)

Conclusión

To conclude, similar to Germany, Japan wasn’t ready for a war long-war on a global scale in terms of its industrial capabilities. But only looking at the industrial side of a country when it comes to analyzing a war can be misleading, because one might miss important areas of improvement. One way to avoid this is, to take a look at engagements, when the economic power of the winning factions wasn’t yet the determining factor. For the War in the Pacific these were the Guadalcanal campaign and the Battle of Midway. In both cases the Japanese committed various errors and the United States proved to be a skillful enemy even without superior numbers. Thus, the turning point of the war in the Pacific was before the United States could bring its full numerical advantage to the table. Something that was clearly different from the war in Europe. (Tagaya: p. 196-197) Finally, the Japanese reluctance to move away from their strong focus on combat at the cost of logistics and support, played an important role in the reversal after their initial successes. (Tagaya: p. 196-197)


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    operated captured aircraft from 1945 until the 1950s.
    held some Ki-84 in reserve in case American aid was cut. & # 919 & # 93
    - In 1945, Indonesian People's Security Force (IPSF) (Indonesian pro-independence guerrillas) captured a small number of aircraft at numerous Japanese air bases, including Bugis Air Base in Malang (repatriated 18 September 1945). Most aircraft were destroyed in military conflicts between the Netherlands and the newly proclaimed Republic of Indonesia during the Indonesian National Revolution of 1945–1949.

Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés

The Japanese military acquired their first aircraft in 1910 and followed the development of air combat during World War I with great interest. Imperial Japanese Army Air Service, or more traditionally called the Japanese Army Air Force (Rikugun Koku Hombu), was Imperial Japan's land-based aviation force. Imperial Japan did not maintain a separate and independent air force so both the Imperial Japanese Army and the Imperial Japanese Navy maintained their own air services. The Imperial Japanese Army Air Service was equal in function to the German Luftwaffe, the American USAAF, the British Royal Air Force (RAF) and the Italian Regia Aeronautica.

The IJA's Army Air Service was responsible for the strategic bombing of main Chinese cities such as Shanghai and Chongqing. The violent bombing of Nanjing and Guangzhou in 1937 led to a resolution of protest by the Far Eastern Committee of the League of Nations. The Air service also provided tactical air support for ground troops while maintaining a limited air-to-air capability. The Army Aeronautical Department (Kogun Koku Hombu) of the Ministry of War of Japan was responsible for the technical aeronautical development, aircraft manufacturing and training of the Imperial Japanese Army Air Service.

When the war started, Japan had two separate air forces, the Japanese Naval Air Force (JNAF) and the Japanese Army Air Force (JAAF). They were created and developed to meet the separate needs of the Army and the Navy. The JAAF was committed to support ground operations and the JNAF to provide surface fleet and convoy protection, coastal defense, and sea and anti-submarine patrols. France, in 1919, helped in the development of the JAAF, while JNAF was the recipient of expert training from Britain, France and US. The Japanese learned air fighting tactics and gunnery from RAF mission in 1930, which proved effective against Commonwealth forces over Malaya and Singapore 11 years later. The IJN and the Japanese Army were deadly rivals in the power struggles that characterised Japanese politcs of the 20's, 30's and 40's its unlikley they would ever co-operate on anything. the requirements of shipborne aircraft tend to vary from those of land based aircraft and the USN and USAAF used different aircraft too as did the RAF and FAA.

In May 1937, the Japanese Imperial Army initiated a six-year program to expand its air units. It was to establish 142 squadrons, but because of the Sino-Japanese War, the program was extended. Upon the implementation of the Program, the Army invigorated its training program for flight crews, establishing the Army Air Academy and the Army Juvenile Flying School.

From the arid plains of the Mongolian border region to the lush jungles of New Guinea, the JAAF was more than a match for the many opponents it fought against for control of the skies. Indeed, even when the mighty Allied war machine proved almost overwhelming from early 1944 onwards, the elite fighter pilots of the various sentais within the JAAF fought on with near-fanatical loyalty in defence of the Home Islands. No less than 150 of them achieved ace status during eight years of near-constant war.

Both the Army and Navy formed "special attack corps" to carry out suicide attacks, and these included planes to crash dive into ships, kaiten manned torpedoes, explosive motorboats, and other weapons. The Army formed "special attack" units with the purpose to make suicidal ramming attacks against the B-29s.

The American B-29 Superfortress bombing campaign against the Japanese mainland devastated the cities. The incendiary bombs destroyed not only military targets but also over two million homes. The Japanese Army Air Force (JAAF) used its planes to try to defend the home islands against B-29 attacks. Americans lost 360 B-29s during their bombing raids - many of the 360 went down due to conventional aerial attacks, antiaircraft fire, and mechanical problems.

As with the other combatants in World War II, Japan had two major military organizations - the Army and the Navy - each with its own air force. The antagonism between the IJN and the IJAAF was much greater than that between the USN and the USAAF. As with the US Army and Navy, these two air forces did not share a common designation system. While the USN and USAAF at least used common weapons and even used the same aircraft, radar, and some radio equipment, the Japanese air services had completely separate weapons, equipment, and aircraft, and made little effort to cooperate in the field.

Allied pilots knew little about the planes they were meeting in the air, and even less about the Japanese Army Air Force units opposing them. The situation improved only slightly in the years after the War. JAAF records of the air war in the Pacific are sketchy, since some units [and their records] were destroyed during the terrible retreats of 1944 and 1945.

The basic Japanese air combat unit was the sentai, equivalent to a USAAF group, though with only half the aircraft. With an effective strength of between 30 and 40 aircraft, the sentai was commanded by a major or lieutenant colonel who was himself a flying officer. The sentai in turn was divided into three chutai, or squadrons, usually commanded by a captain. two or more sentais -- often a fighter group, a heavy-bomber group, and a light-bomber or ground-support group -- made up a hikodan, equivalent to a USAAF wing and usually commanded by a colonel. Two or more hikodans made up a hikoshidan, equivalent to a geographical air force and commanded by a general officer.

At the outbreak of the Pacific War, the JAAF consisted of five hikoshidans with a total of about 1,500 aircraft.

An air group was roughly the equivalent of a U.S. numbered air force, and was the largest tactical unit in the Japanese Army Air Force at that time. An air regiment was generally composed of three squadrons and was the basic operational unit in the Japanese Army Air Force.

  • 1st - Home or General Air Army :HQ Tokyo, General Defense Command consisting of the Japan Defence Army, Formosa Army, and Chosen Army of Japanese occupied Korea.
  • 2d - Manchuria Air Army: HQ Hsinking, Kwangtung Army
  • 3rd - Southern Air Army: HQ Singapore, Southern Army
  • 4th - New Guinea Air Army, formed in 1943, HQ Rabaul and Wewak, 8th Area Army
  • 5th - China Air Army, formed in 1944, HQ Nanking, China Expeditionary Army

An air division was sometimes assigned to support an infantry division, if air superiority had been achieved. To provide liaison, a wireless platoon (two air-ground radios, one truck) was attached to division head quarters. Air units could only support ground troops in the initial stages of an engagement because, as the Japanese troops moved forward, the air squadron commanders had absolutely no idea where they were. The ground forces wanted CAS support at critical points, but this was not available.


Japanese Army Air Force Designations of the Second World War - History

Two items pertaining to Army Air Force flight training in WWII. Both VG: clean copies which have no noticeable flaws and are unfaded. Both with color pictorial covers (stiff wraps: 8.5"x 11").

BEE TEE is a class book of 43-G. Photographs of aircraft in flight & on the ground, and one of cockpit interior. Full-page photo of Bob Hope and Frances Langford, who visited the field. Photos of all training officers and all flight cadet, including a full page photo of one cadet who was killed during training. Also candid shots around the base and photos of the "Squadron Sweethearts".

Graduation Dinner Dance, Class 43-G, is a single piece of stiff paper, folded to make covers & two interior pages, 8.5"x 11". Inset photo of color guard on cover. First page contains roster of staff officers, and flying officers. Second page contains menu and large photo of "Linda Darnell, Class 43-G Angel". A real looker. Back page contains full roster of newly graduated flight cadets by squadron.

Imagine if the Germans had somehow managed to kill Eisenhower or Patton. It would have been the equivalent for America. Yamamoto wasn t just an admiral. He was a policy-maker, a hero, a paragon of the Japanese warrior. The loss was a major blow to morale, from which their navy never recovered.

Given the raw drama of the tale, Lightning Strike was bound to be a page-turner. It would almost be hard to mess up a story like this. The writing style of author Donald A. Davis, though, adds to the edge-of-your-seat reading experience. With a knack for action writing and getting into the heads of those involved, he takes you through all the stages of the seemingly impossible mission focusing on the Americans in the middle of it, as well as the Japanese on the receiving end. You get an inside view to all the planning, replanning, action and courage, plus a detailed description of the wreckage and aftermath. Lightning Strike is a fast-reading reenactment of one of the war s most remarkable missions."

The shark-faced P-40 fighter planes that patrolled the deadly skies over China during World War II hold a special fascination for aviation and military history enthusiasts. Yet even now, more than fifty years later, little is known about the employment of those extraordinary machines, the courageous men who flew them, and the very different kind of war they fought. And much of what people think they know is wrong. Sharks Over China sets the record straight. It is the first history of the U.S. Army Air Corps unit that incorporated Gen. Claire Chennault's famous Flying Tigers - the 23rd Fighter Group. During the dark days immediately after Pearl Harbor, most news from the Asian front was bad - with the exception of reports about the Flying Tigers and their successor, the 23rd. Day after day, the P-40s of this legendary unit outfought the powerful Japanese air forces despite acute shortages of men and material. No single American fighter group in World War II performed more varied missions, was more successful, or was more central to the war effort in its theater of operations. By the end of the war, the 23rd had tallied nearly six hundred aerial victories and destroyed nearly four hundred more Japanese aircraft on the ground. Based on eyewitness interviews with the group's survivors and containing numerous rare photographs, Sharks Over China belongs in every World War II and aviation library, right next to another classic about the 23rd Fighter Group, God Is My Co-Pilot.

De Editores semanales: "In 1942 the 23rd Fighter Group of the U.S. Army Air Force replaced the American Volunteer Group (`Flying Tigers') in China, inheriting their famed shark-mouthed P-40s as well as their difficult mission. Short of pilots, planes, fuel and ammunition, based at primitive airfields vulnerable to the Japanese, the 23rd developed special tactics to become the highest-scoring aerial unit in the China-Burma-India theater, achieving 594 aerial victories while destroying some 400 Japanese aircraft on the ground. Drawing on interviews, diaries, letters and unit histories, Molesworth (Wing to Wing) has stitched together a chronicle of a gutsy, resourceful outfit whose tasks included escorting bombers, bombing bridges, strafing troop trains and raiding enemy airfields."

Richard Bueschel revises and updates his classic series of books on Japanese Naval and Army Air Force aircraft of World War II. The JAAF Kawasaki Ki-61 HIEN (Tony) is presented in this volume. All variations and markings are covered in this the fourth in a projected multi-volume series.

Reknowned Japanese aircraft historian Richard Bueschel revises and updates his classic series of books on Japanese Naval and Army Air Force aircraft of World War II. The A6M-1/2/-2N ZERO-SEN is the first volume. All variations and markings are covered in this the first of a projected multi-volume series.

Japan was isolated from foreign influence for thousand years, with hardly any influence from the outside world, during which it developed a very particular culture different form the West. It became involved in the "Culture of Western Welfare" at the end of the 19th century. In this background the Japanese army and navy develop new weapons, tactics and machinery. This book is about this changes, particularly the adaptation of its sky fighters to western patterns. In this forth book of our collection "Japanese Aviation", the author explores the aviation land based during the period 1922-1934.

This second volume of the naval aviation of Imperial Japan during World War II relates the history of land-based units, which corresponded to a numeral nomenclature chronological, unlike the first volume, whose units had the name of air base where they were organized.

After a historical introduction to the creation of the army aviation, it dedicates a chapter to the organization and major battles in the conquest and occupation of Manchuria and war with China, as well as the incident of the Nomohan against Soviet aircraft. In the second section, it gives a brief history of the units equipped with bombers and ground attack aircraft.

This book describes in considerable detail the people, events ships and aircraft that shaped the Air Service from its origins in the late 19th century to its demise in 1945. The formative years began when a British Naval Mission was established in Japan in 1867 to advise on the development of balloons for naval purposes. After the first successful flights of fixed-wing aircraft in the USA and Europe, the Japanese navy sent several officers to train in Europe as pilots and imported a steady stream of new models to evaluate.

During World War One Japan became allied with the UK and played a significant part in keeping the German fleets of ships and submarines at bay in the Pacific and Indian Oceans. However, in the international naval treaties that followed they felt betrayed, since the number of capital ships, battleships and cruisers, that they were allowed was below those of the USA and the UK.

Aircraft carriers were not included, so a program of carrier building was started and continued until World War Two. At the same time they developed an aircraft industry and at the beginning of war their airplanes were comparable, and in some instances superior, to those of the British and Americans.

Much prewar experience was gained during Japan s invasion of China, but their continued anger with America festered and resulted in their becoming allied with Germany, Italy and the Vichy France during World War Two. There followed massive successful attacks on Pearl Harbor, the Philippines, the Southern Islands, Port Darwin and New Guinea.

The British were decimated and the USA recoiled at the onslaught, taking over a year to regroup and take the war to the Imperial Japanese forces. Throughout the conflict many sea battles were fought and the name Zero became legendary. When Japan eventually capitulated after the Atomic bombs were dropped the Japanese Imperial Air Service was disbanded.

The book details the history of Imperial Japanese Army Flying Schools from 1912 to 1945, covering not only the formation of the schools, but also evolution of the training aircraft and the training of pilots, other aircrew, and ground crew maintenance personnel. Includes numerous photographs, many of which have not been seen before in any English language publication. In addition the wide variety of aircraft types used and the different markings they carried add much colour interest to inspire modellers in a completely new field and are illustrated by some 400 colour art profiles.

Japanese Special Attack (Kamikaze) aircraft are well know, but not well described in literature. This book is the first in English on this subject. Details are provided of a wide selection of historic machines and fascinating color schemes, as well as full technical details.

Hitherto only available in Japanese text, this unique work is now published in English language format (reprinted now following exceptional demand) and provides an in-depth review of the fighter units of the Imperial Japanese Army Air Force and their pilots.

This translation is a companion volume to other Grub Street titles such as Aces High y Stars and Bars. It is and indispensable reference for the serious research student and historian.

The book details the history of Imperial Japanese Army Flying Schools from 1912 to 1945, covering not only the formation of the schools, but also evolution of the training aircraft and the training of pilots, other aircrew, and ground crew maintenance personnel. Includes numerous photographs, many of which have not been seen before in any English language publication. In addition the wide variety of aircraft types used and the different markings they carried add much colour interest to inspire modellers in a completely new field and are illustrated by some 400 colour art profiles.

From ABDUL to ZEKE, this handbook covers all Allied designations for Japanese Navy/Army aircraft of WWII. Each aircraft is presented alphabetically according to its code name, and is also cross-referenced to its official (long) designations and project (short) designations. .

This book is a companion volume to Japanese Army Air Force Fighter Units and Their Aces, 1931-1945, published by Grub Street in 2002. As such it also represents a major updating and rewriting of Messrs Hata s and Izawa s earlier book of similar title, published in the USA some 20 years ago.

The book commences with a comprehensive account of the operations of navy fighter units throughout the period under review. This is followed by individual sections detailing the history and achievements of each unit involved, be it land-based or aircraft carrier-based. A major section then provides biographical details regarding all pilots claiming eight or more aerial victories.

As might be expected of such a work, prolific appendices provide detailed listings of all pilots known to have claimed five or more victories (and thus considered to be aces ) listings of the graduation from training of all Japanese Navy fighter pilots, and of fighter pilot casualties.

Tora, Tora, Tora! The reports came back of the surprise attack on Pearl Harbor. The attack was the culmination of over fifty years of progress in Japanese military aviation, from kites, balloons and gliders to the Zeros, Kates and Vals that sank so many American vessels and destroyed so many aircraft on 7 December 1941.

Telling the story of Japanese military aviation from the mid-Victorian era, a time when Japan was only just beginning to open up to the rest of the world, Terry Treadwell illustrated the story with a fascinating selection of images of the personalities and aircraft involved in the development of aircraft by the Japanese. Creating some of the iconic designs of the Second World War, it is hard to believe that the Japanese created so many classic military aircraft, but they understood the need for aircraft carriers, for long-range bombers and for fighters as comfortable on the deck of an aircraft carrier in a choppy ocean as for the ability to land and take off in rough jungle airstrips. Borrowing German technology, the Japanese even created their own jets, including suicide flying bombs as well as a version of Messerschmitt s infamous Me163 rocket fighter.


World record flight to Europe and other civilian use [ edit | editar fuente]

Mitsubishi Ki-15 Karigane aircraft, (registration J-BAAI) sponsored by the newspaper Asahi Shimbun.

Despite the relatively weak engine and fixed undercarriage, the Ki-15 was remarkably fast. During the initial flight testing, the Asahi newspaper Asahi Shimbun obtained permission to purchase the second prototype. The aircraft was given the designation Karigane (Wild Goose), flying on 19 March 1937, Α] being named Kamikaze and registered as J-BAAI. It was the first Japanese-built airplane to fly to Europe and caused a sensation in 1937 by making the flight between Tokyo and London, for the coronation of King George VI and Queen Elizabeth, between 6 April 1937 and 9 April 1937 in a flight time of 51 hours, 17 minutes and 23 seconds, a world record at the time Β] Following the success of the Japan-England flight, a small number of Ki-15s were sold to civil customers. One of the early production aircraft was named "Asakaze" (J-BAAL) and was also used by the "Asahi Shimbun" others were used by various civilian operators as mail planes.


Fuentes primarias

(1) Jean Moulin, Activities, Plans and Requirements of the Groups formed in France (October, 1941)

These three movements were born spontaneously and independently of the initiative of a few French patriots who had a place in the old political groups and parties. They started to assert themselves at

different dates, soon after the conclusion of the armistice, however, and as a reaction against this instrument of submission to the enemy. In the beginning, their activities consisted in spreading by underground channels and in a rather restricted sphere typewritten propaganda pamphlets on every important occasion (speech of Mr. Churchill, of President Roosevelt, speeches of General de Gaulle,

outstanding military operations, etc.), or else on every occasion which called for a rebellious attitude on the part of French patriots (annexation by Hitler of Alsace and Lorraine, violation of the clauses of the Armistice, the agreements concluded at Montoire, requisitioning by the Germans, etc.).

Next, with the development of material means and the increased adherence of willing partisans, they were able to publish real roneoed papers at tolerably regular intervals. Now, for several months, each group has been publishing at a fixed date one or several printed papers in addition to pamphlets and leaflets.


Ver el vídeo: Why the Japanese Air Forces failed in World War 2