Los trenes de mercancías

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Ed Thum

Ed es Vicepresidente de Transporte / Mantenimiento de Way en Aberdeen Carolina & amp Western Railway Company.

Comenzó su carrera ferroviaria en 1990 en North Carolina & amp Virginia Railroad como ingeniero / director de RailTex. En 1994, Ed asistió a la Universidad de Tennessee y recibió su certificación como inspector de vías certificado por la FRA. En 1995, Ed aceptó el puesto de maestro de trenes en el ferrocarril del sur de Virginia en Keysville, Virginia, para RailTex. Además, en 1995, Ed recibió su certificado de capacitación DSLE y en 1998 recibió su certificado de finalización de Operaciones de Materiales Peligrosos en Pueblo, Colorado. En 2005, Ed


Ferrocarriles abandonados de Ohio

Como se indica en el gráfico a continuación, Ohio ha perdido aproximadamente 4,000 millas de vías férreas desde la década de 1920, la mayoría ha sido abandonada solo desde la década de 1960.

Los abandonos o truncamientos notables incluyen segmentos de la línea principal de Erie / Erie Lackawanna en Chicago, la línea principal "Panhandle" de Pennsylvania y la división de Ohio de Baltimore y Ohio. & # Xa0 & # xa0

Los dos últimos corredores eran componentes de las rutas de St. Louis de ambos ferrocarriles. & # Xa0 Irónicamente, las tres líneas permanecieron bastante ocupadas hasta que fueron abandonadas bajo Conrail y Chessie System en la década de 1980.

Además, las rutas secundarias norte-sur que llegan a las importantes ciudades portuarias de & # xa0Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron y Toledo en el manejo de mineral de hierro a acerías (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, etc.) también han sido abandonado.

Con la mayoría de estos molinos cerrados desde entonces, los puertos se volvieron redundantes. Otras líneas importantes desde que se detuvieron incluyen B & O's Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta), Pennsylvania's & # xa0former Cleveland & Marietta Railway (en gran parte eliminado), y segmentos de la ruta B & O's a Columbus.

Todas las principales líneas troncales del este sirvieron a Ohio y desde entonces se han retirado componentes del sistema de cada ferrocarril. & # Xa0

También puede encontrar secciones de Wabash y Nickel Plate removidas en el centro y oeste de Ohio. & # Xa0 Finalmente, Detroit, Toledo & Ironton han sido removidas & # xa0al sur de Washington Court House se detuvo entre 1981-1984. & # xa0 & # xa0

Hoy, Ohio continúa operando más de 5,300 millas de la infraestructura original del estado que en un momento superó más de 9,000 millas en la década de 1920 durante el apogeo de la industria.

En general, Ohio ha perdido alrededor del 41% de su red ferroviaria pico, lo cual no está mal considerando que el promedio por estado está entre el 45% y el 50%. Para obtener más información sobre el estado, en términos de kilometraje de ruta a lo largo de los años, consulte la tabla a continuación.

* El primer ferrocarril de Ohio que se puso en servicio fue el & # xa0 Mad River & Lake Erie (MR&LE) fletados en 1835. & # Xa0 En 1839, el sistema estaba abierto a & # xa0 Republic (30 millas) y había llegado a Tiffin en 1842. & # Xa0 En 1890 fue adquirida por & # xa0 Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis, un componente futuro del moderno Sistema Central de Nueva York.

La historia, ubicación y economía únicas de Ohio históricamente hicieron del estado un importante centro ferroviario. & # Xa0

Había numerosas ciudades que fabricaban componentes importantes como caucho, vidrio y acero que requerían productos como arena, carbón y minerales. & # Xa0

Además, estos productos eran necesarios para fabricar artículos como artículos para el hogar, automóviles, neumáticos y muchas otras cosas. & # Xa0

Por último, el estado contaba con numerosas rutas a través de las principales ciudades del Medio Oeste. & # Xa0

A pesar del abandono de miles de kilómetros, el estado aún conserva una gran importancia como centro de fabricación y ubicación de rutas pasantes. & # Xa0

Si bien parece igualmente poco probable que se reconstruya alguno de estos corredores, el estado ha planteado la idea de vez en cuando para restaurar secciones para el servicio de trenes de cercanías en un esfuerzo por reducir la congestión de las carreteras.

Trenes de pasajeros famosos como el Nacional limitada, Capitol Limited, 20th Century Limited, y Broadway Limited ya no puede pasar por Ohio.

Sin embargo, Amtrak todavía opera varios trenes en todo el estado, incluido el trimestral Cardenal que sirve a Cincinnati y el Lake Shore Limited y Capitol Limited, que sirve a las áreas del norte del estado como Cleveland y Toledo. & # xa0 & # xa0

Museos y atracciones ferroviarias

Dejando a un lado los trenes de pasajeros y de carga, los ferrocarriles de Ohio también cuentan con muchos museos y trenes de excursión. Por ejemplo, está el:

  • Age Of Steam Roundhouse en Sugarcreek que contiene numerosas locomotoras de vapor restauradas.
  • Warther Carving Museum que presenta las locomotoras artesanales únicas y por expertos del difunto Ernest Warther.
Chessie System / B & O GP40-2 # 4205 está por delante de un hotshot "Philadelphia Trailer Jet" en dirección este en una foto de la empresa tomada a lo largo de la División de Ohio cerca de Athens, Ohio en febrero de 1979, unos años antes de que la línea principal de Baltimore y Ohio fuera cerrado (1985). Hoy, parte de este derecho de paso ha sido asumido por una Ruta 50 ampliada.

Estas son solo algunas de las atracciones interesantes ubicadas en Ohio. Otros incluyen:

  • Ferrocarril AC&J Scenic Line
  • Ferrocarril escénico central de Buckeye
  • Ferrocarril Cedar Point y Lake Erie
  • Club de ferrocarriles de Cincinnati
  • Ferrocarril escénico del valle de Cuyahoga
  • Museo Dennison Railroad Depot
  • Ferrocarril escénico del valle de Hocking
  • Depósito de Jefferson
  • Ferrocarril de Lorain y Virginia Occidental
  • Mad River y NKP Railroad Museum
  • Asociación de Marion Union Station
  • Ferrocarril panorámico de Minerva
  • Preservación del ferrocarril del noroeste de Ohio
  • Museo del Ferrocarril de Ohio
  • Sociedad del patrimonio ferroviario de Orrville
  • Toledo, lago Erie y ferrocarril y museo del oeste
  • Tren-O-Rama
  • Ferrocarril del valle de Turtle Creek

En general, Ohio ofrece al fanático de los rieles casi todo lo que quiera. Ya sea que esté buscando una línea principal de ferrocarril, acción de vapor o simplemente paseando por los derechos de paso abandonados de las líneas que alguna vez fueron importantes, Buckeye State lo ofrece todo.


Trenes de carga - HISTORIA

Esta es una mirada sorprendentemente entretenida a un manifiesto de BNSF en la edición de Trenes de junio con un gráfico increíblemente detallado pero muy fácil de seguir que muestra qué, dónde, quién y dónde cada vagón del tren. Me sorprendió cuánto del tren terminó en Union Pacific. La historia fue elaborada por Trains Robert Scott.

Mi copia aún no ha llegado, pero debería llegar pronto. Realmente disfruto de artículos como ese y análisis relacionados con el tráfico. (Las publicaciones de Rob L y TAW son favoritas aquí en TO).

Espero leer este artículo. Gracias por el aviso, John.

La revista Trains también hizo esto hace muchos años. Creo que esa vez fue un tren de carga de Union Pacific. Espero con ansias esta última versión de la & quotanatomía de un tren de mercancías & quot.

SantaFeRuss escribió:
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La revista & gt Trains también hizo esto hace muchos años.
& gt Creo que esa vez fue un flete de Union Pacific
& gt tren. Espero esta última versión de
& gt la & quotanatomía de un tren de mercancías & quot.
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& gt SantaFeRuss

Union Pacific, Super Railroad, noviembre de 1995. Un gran panorama de la página central de MCBNP con listados de lo que llevaba cada automóvil y hacia dónde. (Los manifiestos de UP de hoy no encajarían en una página central como esa). Uno de mis números favoritos de todos los tiempos de la edad de oro (IMO) de los trenes. Si este es casi tan bueno (y Robert Scott escribe y fotografía muy bien, por lo que puede serlo), puede que tenga que aprenderlo.

¡Un artículo muy interesante! Un número sorprendente de coches se dirigió a otros ferrocarriles en 7 puntos de intercambio diferentes. Dos cargas de madera para el mismo cliente en UP Phoenix fueron por dos rutas diferentes, una a través del intercambio en Albina Yard, la otra intercambiada en Phoenix.

FiestaFoamer escribió:
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& gt Union Pacific, Super Railroad, noviembre de 1995. A
& gt gran panorama de la página central de MCBNP con listados de
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& gt UP Los manifiestos no encajarían en una página central como
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& gt edad de oro (OMI) de los trenes. Si este es
& gt casi tan bueno (y Robert Scott hace algunos
& gt muy buena escritura y fotografía, por lo que puede
& gt be) Puede que tenga que recogerlo.

Eso fue muy divertido. Viajé en ese tren con el autor Fred Frailey para ayudarlo a recopilar información sobre el viaje. El gráfico era bueno, pero no estaba tan lleno de información sobre cada coche como el nuevo de los trenes de junio.

Copy19 escribió:
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& gt Eso fue muy divertido. Monté ese tren con
& gt autor Fred Frailey para ayudarlo a recopilar información sobre el
& gt viaje. El gráfico era bueno, pero no tan
& gt repleto de información sobre cada automóvil como el nuevo
& gt en los trenes de junio.
& gt
& gt JB - Omaha

Estos son los tipos de características de investigación que más gravitan en mi mente, estudiar listas de conjuntos de hojas de tren como estas son la mejor manera de entender POR QUÉ hay trenes. Las locomotoras son increíbles, pero lo que hay detrás de ellas es lo que hace que los ferrocarriles funcionen.

Está en el artículo junto con mapas. Tren BNSF HVBTVAW1 26A 26 de octubre de 2020. Thornton Yard, Vancouver, B.C. a Vancouver. Lavar.

Editado 4 veces. Última edición en 05/03/21 15:26 por Copy19.

tomnoy3 escribió:
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& gt ¿Qué información tienen enumerados por
& gt envío? CFR19 restringe la información de la hoja de ruta
& gt siendo desseminado a aquellos que no son parte de la
& gt bill. Incluso STB en sus límites de informes a
& gt agregación
--_

Está bien. Aquí hay más:
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La tabla incluye:
- Pedido de coche en tren
- Marca de informe / No.
--Cargar / vaciar
--Mercancía
--Montones
-Cliente
--Destino

Las prohibiciones de color muestran las rutas de los automóviles y los intercambios con otros ferrocarriles.

También hay información sobre prefijos de tipo de tren BNSF y números de sección de tren.

Copy19 escribió:
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& gt Me sorprendió cuánto del tren
& gt terminó en Union Pacific.

Uno de los propósitos principales de este tren (el HVBTVAW) es tender un puente sobre el tráfico UP entre el CN ​​en Vancouver BC y el UP, ya que UP no tiene una conexión con el CN ​​en el PNW y el oeste de Canadá. UP no necesita BNSF para salvar el tráfico del otro ferrocarril canadiense importante, el CP, ya que el UP tiene una conexión física con el CP en Eastport ID.

En el pasado, este tren ha operado bajo diferentes símbolos y el intercambio parece cambiar regularmente entre Albina y Portland Terminals Lake Yard. Antes de que la UP tomara el control del SP, y el BNSF seguía siendo el BN, este tráfico corría por el BN como el tren 111.

mapboy escribió:
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Dos cargas de madera para el
& gt mismo cliente en UP Phoenix fue dos diferentes
& gt, una vía intercambiador en Albina Yard, el
& gt otros intercambiados en Phoenix.

Hace algún tiempo en la prehistoria, cuando TOPS se implementó por primera vez en SP, estaba en el Departamento de Transporte y terminé rastreando algunas cargas de madera. En ese momento, una gran cantidad de madera se facturaba antes de venderla y luego se desviaba a un destino final. Algunas de las rutas fueron bastante alocadas, ya que obviamente el remitente quería que el automóvil se moviera lentamente para tener más tiempo para encontrar un comprador, por lo que cuantos más intercambios, mejor. Me pregunto si las diferentes rutas de esos dos autos reflejan ese tipo de cosas. O podría ser un transportista que divide cuidadosamente su negocio entre transportistas competidores. La otra variación de ese tema fue la tendencia, si enviaba cinco autos el mismo día al mismo receptor a través de la misma ruta, llegarían en cinco días diferentes.

Suena como un artículo interesante.

Editado 1 vez (s). Última edición en 05/04/21 12:31 por jbwest.

Me olvidé de estas restricciones. En el departamento de marketing de un ferrocarril, la información mínima sería el origen, el remitente, el destino, el destinatario, la ruta, la mercancía y una indicación de quién paga el flete. No existen productos básicos llamados materiales peligrosos. Eso podría ser cualquier cosa, desde etanol hasta colina u otros miles de productos básicos. Del mismo modo, nadie envía algo llamado potasio, pero cada día se envían cientos de automóviles de potasa desde Saskchawaen.

tomnoy3 escribió:
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& gt ¿Qué información tienen enumerados por
& gt envío? CFR19 restringe la información de la hoja de ruta
& gt siendo desseminado a aquellos que no son parte del proyecto de ley & gt. Incluso STB en sus límites de informes a
& gt agregación


El Post Track, una calzada prehistórica en el valle del río Brue en Somerset Levels, Inglaterra, es uno de los caminos construidos más antiguos que se conocen y data de alrededor del 3838 a. C. [1], lo que lo hace unos 30 años más antiguo que el Sweet Track de la misma zona. [2] Varias secciones se han programado como monumentos antiguos. [3] [4] [5] [6]

La evidencia indica que hubo un largo de 6 a 8,5 km. Diolkos vía pavimentada, que transportó barcos a través del istmo de Corinto en Grecia desde alrededor del 600 a. C. [7] [8] [9] [10] [11] Los vehículos de ruedas tirados por hombres y animales corrían por surcos de piedra caliza, que constituían el elemento de vía, impidiendo que los vagones abandonaran la ruta prevista. El Diolkos estuvo en uso durante más de 650 años, hasta al menos el siglo I d.C. [11] Los caminos pavimentados también se construyeron más tarde en el Egipto romano. [12] [13]

En China, se ha descubierto un ferrocarril en el suroeste de la provincia de Henan, cerca de la ciudad de Nanyang. El carbono data de hace unos 2200 años de la dinastía Qin. Los rieles están hechos de madera dura y tratados contra la corrosión, mientras que las traviesas o durmientes de ferrocarril están hechos de madera que no fue tratada y, por lo tanto, se pudrió. La traviesa de ferrocarril Qin fue diseñada para permitir que los caballos galoparan a través de la cual irían a la siguiente estación de trenes que luego se cambiaría por un caballo nuevo. Se teoriza que el ferrocarril se utilizó para el transporte de mercancías a las tropas de primera línea y para reparar la Gran Muralla. [14]

Se introdujeron los rieles de madera Editar

En 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción del Reisszug, un funicular en la Fortaleza de Hohensalzburg en Austria. La línea originalmente usaba rieles de madera y una cuerda de transporte de cáñamo y era operada por energía humana o animal, a través de una rueda dentada. [15] La línea todavía existe y permanece operativa, aunque en forma actualizada. Puede que sea el ferrocarril en funcionamiento más antiguo. [dieciséis]

Se sabe que las vías de vagones (o tranvías), con rieles de madera y tráfico tirado por caballos, se utilizaron en la década de 1550 para facilitar el transporte de tinas de mineral hacia y desde las minas. Pronto se hicieron populares en Europa y un ejemplo de su funcionamiento fue ilustrado por Georgius Agricola (ver imagen) en su obra de 1556. De re metallica. [17] Esta línea usó carros "Hund" con ruedas sin bridas que corrían sobre tablas de madera y un pasador vertical en el camión encajaba en el espacio entre las tablas para que siguiera el camino correcto. Los mineros llamaron a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [18] Hay muchas referencias a las vías de las carretas en Europa central en el siglo XVI. [19]

Los mineros alemanes introdujeron una carretera en Inglaterra en Caldbeck, Cumbria, posiblemente en la década de 1560. [20] Se construyó una vía para vagones en Prescot, cerca de Liverpool, en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [21] Un funicular se construyó en Broseley en Shropshire algún tiempo antes de 1604. Este transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para cargarlo en barcazas y llevarlo a las ciudades ribereñas. [22] El Wollaton Wagonway, completado en 1604 por Huntingdon Beaumont, a veces se ha citado erróneamente como el primer ferrocarril británico. Corría desde Strelley hasta Wollaton cerca de Nottingham. [23]

El ferrocarril de Middleton en Leeds, que fue construido en 1758, se convirtió más tarde en el ferrocarril operativo más antiguo del mundo (aparte de los funiculares), aunque ahora en una forma mejorada. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de Estados Unidos en Lewiston, Nueva York. [24]

Se introdujeron los rieles de metal Editar

La introducción de máquinas de vapor para impulsar el aire a los altos hornos condujo a un gran aumento en la producción de hierro británica después de mediados de la década de 1750. [25]: 123-25

A fines de la década de 1760, Coalbrookdale Company comenzó a fijar placas de hierro fundido a la superficie superior de los rieles de madera, lo que aumentó su durabilidad y capacidad de carga. Al principio, solo se podían usar bucles de globo para girar los vagones, pero luego se introdujeron puntos móviles que permitieron crear bucles de paso. [26]

Se introdujo un sistema en el que las ruedas sin bridas se desplazaban sobre placas de metal en forma de L, que se conocieron como placas. John Curr, un administrador de la mina de Sheffield, inventó este riel con bridas en 1787, aunque se discute la fecha exacta de esto [ ¿Quién? ]. Benjamin Outram utilizó el riel de placa para los carriles de vagones que daban servicio a sus canales, y los fabricó en su herrería Butterley. En 1803, William Jessop inauguró el Surrey Iron Railway, una plataforma de doble vía, a veces citada erróneamente como el primer ferrocarril público del mundo, en el sur de Londres. [27]

En 1789, William Jessop había introducido una forma de riel de borde de hierro y ruedas con bridas para una extensión del canal del bosque de Charnwood en Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. En 1790, Jessop y su socio Outram comenzaron a fabricar rieles de borde. Jessop se convirtió en socio de la Butterley Company en 1790. La primera vía pública (por lo tanto, también el primer ferrocarril público) construida fue Lake Lock Rail Road en 1796. Aunque el propósito principal de la línea era transportar carbón, también transportaba pasajeros.

Estos dos sistemas de construcción de ferrocarriles de hierro, el riel de placa en "L" y el riel de borde liso, continuaron existiendo uno al lado del otro hasta principios del siglo XIX. La rueda con brida y el riel de borde finalmente demostraron su superioridad y se convirtieron en el estándar para los ferrocarriles.

El hierro fundido no era un material satisfactorio para los rieles porque era frágil y se rompía bajo cargas pesadas. El riel de hierro forjado, inventado por John Birkinshaw en 1820, resolvió estos problemas. El hierro forjado (generalmente denominado simplemente "hierro") era un material dúctil que podía sufrir una deformación considerable antes de romperse, lo que lo hacía más adecuado para rieles de hierro. Pero el hierro forjado era caro de producir hasta que Henry Cort patentó el proceso de formación de charcos en 1784. En 1783, Cort también patentó el proceso de laminado, que era 15 veces más rápido para consolidar y dar forma al hierro que martillar. [28] Estos procesos redujeron considerablemente el costo de producción de hierro y rieles de hierro. El siguiente desarrollo importante en la producción de hierro fue el hot blast desarrollado por James Beaumont Neilson (patentado en 1828), que redujo considerablemente la cantidad de coque (combustible) o carbón vegetal necesario para producir arrabio. [29] El hierro forjado era un material blando que contenía escoria o escoria. La suavidad y la escoria tendían a distorsionar y deslaminar los rieles de hierro y, por lo general, duraban menos de 10 años en uso y, a veces, tan solo un año con mucho tráfico. Todos estos desarrollos en la producción de hierro eventualmente llevaron al reemplazo de los rieles de madera / hierro compuestos por rieles superiores totalmente de hierro.

La introducción del proceso Bessemer, que permitió fabricar acero a bajo costo, condujo a la era de la gran expansión de los ferrocarriles que comenzó a fines de la década de 1860. Los rieles de acero duraron varias veces más que los de hierro. [30] [31] [32] Los rieles de acero hicieron posible locomotoras más pesadas, permitiendo trenes más largos y mejorando la productividad de los ferrocarriles. [33] El proceso Bessemer introdujo nitrógeno en el acero, lo que hizo que el acero se volviera quebradizo con el tiempo. El horno de solera abierta comenzó a reemplazar el proceso Bessemer a fines del siglo XIX, mejorando la calidad del acero y reduciendo aún más los costos. El acero reemplazó por completo el uso de hierro en los rieles, convirtiéndose en estándar para todos los ferrocarriles.

James Watt, un inventor e ingeniero mecánico escocés, mejoró enormemente la máquina de vapor de Thomas Newcomen, que hasta ahora se utilizaba para bombear agua de las minas. Watt desarrolló un motor alternativo en 1769, capaz de impulsar una rueda. Aunque el motor Watt accionaba molinos de algodón y una variedad de maquinaria, era un gran motor estacionario. No podía ser de otra manera: el estado de la tecnología de la caldera requería el uso de vapor de baja presión actuando sobre un vacío en el cilindro, esto requería un condensador separado y una bomba de aire. Sin embargo, a medida que mejoraba la construcción de las calderas, Watt investigó el uso de vapor de alta presión que actúa directamente sobre un pistón. Esto planteó la posibilidad de un motor más pequeño, que podría usarse para impulsar un vehículo y patentó un diseño para una locomotora de vapor en 1784. Su empleado William Murdoch produjo un modelo funcional de un carro de vapor autopropulsado ese año. [34]

La primera locomotora de vapor de ferrocarril en funcionamiento a gran escala fue construida en el Reino Unido en 1804 por Richard Trevithick, un ingeniero británico nacido en Cornualles. Este utiliza vapor de alta presión para impulsar el motor en una carrera de potencia. El sistema de transmisión empleó un gran volante para nivelar la acción del vástago del pistón. El 21 de febrero de 1804, tuvo lugar el primer viaje en tren a vapor del mundo cuando la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de la ferrería de Penydarren, cerca de Merthyr Tydfil en Gales del Sur. [35] [36] Trevithick demostró más tarde una locomotora que operaba sobre una vía de ferrocarril circular en Bloomsbury, Londres, el Atrápame quien pueda, pero nunca pasó de la etapa experimental con locomotoras de ferrocarril, sobre todo porque sus motores eran demasiado pesados ​​para la vía de hierro fundido que se usaba en ese momento. [37]

La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue la locomotora de cremallera de Matthew Murray Salamanca construida para el ferrocarril de Middleton en Leeds en 1812. Esta locomotora de dos cilindros no era lo suficientemente pesada como para romper la vía de los rieles de borde y resolvió el problema de adherencia por una rueda dentada utilizando dientes moldeados en el costado de uno de los rieles. Por lo tanto, también fue el primer ferrocarril de cremallera.

A esto le siguió en 1813 la locomotora Puffing Billy construida por Christopher Blackett y William Hedley para Wylam Colliery Railway, la primera locomotora exitosa que funciona solo por adhesión. Esto se logró mediante la distribución del peso entre varias ruedas. Puffing Billy ahora se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres, lo que la convierte en la locomotora más antigua que existe. [38]

En 1814, George Stephenson, inspirado por las primeras locomotoras de Trevithick, Murray y Hedley, convenció al gerente de la mina de carbón de Killingworth donde trabajaba para que le permitiera construir una máquina a vapor. Stephenson jugó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción generalizada de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente el trabajo de los pioneros anteriores. Construyó la locomotora Blücher, también una exitosa locomotora de adherencia de ruedas con bridas. En 1825, construyó la locomotora Locomoción para el ferrocarril de Stockton y Darlington en el noreste de Inglaterra, que se convirtió en el primer ferrocarril de vapor público del mundo, aunque utilizó tanto caballos de fuerza como de vapor en diferentes recorridos. En 1829, construyó la locomotora Cohete, que entró y ganó los Rainhill Trials. Este éxito llevó a Stephenson a establecer su empresa como el principal constructor de locomotoras de vapor para ferrocarriles en Gran Bretaña e Irlanda, Estados Unidos y gran parte de Europa. [39]: 24-30 [40] El primer ferrocarril público que usó solo locomotoras de vapor, todo el tiempo, fue Liverpool and Manchester Railway, construido en 1830.

La energía a vapor siguió siendo el sistema de energía dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo.

La primera locomotora eléctrica conocida fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen en Escocia, y funcionaba con pilas galvánicas (baterías). Por lo tanto, también fue la primera locomotora eléctrica a batería. Davidson construyó más tarde una locomotora más grande llamada Galvani, exhibido en la Exposición de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. El vehículo de siete toneladas tenía dos motores de reluctancia de transmisión directa, con electroimanes fijos que actúan sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera en cada eje, y conmutadores simples. Transportó una carga de seis toneladas a cuatro millas por hora (6 kilómetros por hora) por una distancia de una milla y media (2,4 kilómetros). Fue probado en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero la energía limitada de las baterías impidió su uso general. Fue destruido por trabajadores ferroviarios, que lo vieron como una amenaza para la seguridad de su trabajo. [41] [42] [43]

Werner von Siemens hizo una demostración de un ferrocarril eléctrico en 1879 en Berlín. La primera línea de tranvía eléctrico del mundo, Gross-Lichterfelde Tramway, se inauguró en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Siemens. El tranvía funcionaba con CC de 180 voltios, que se alimentaba mediante rieles. En 1891 la vía se equipó con un cable aéreo y la línea se extendió hasta la estación Berlin-Lichterfelde West. El ferrocarril eléctrico de Volk se inauguró en 1883 en Brighton, Inglaterra. El ferrocarril todavía está operativo, lo que lo convierte en el ferrocarril eléctrico operativo más antiguo del mundo. También en 1883, Mödling y Hinterbrühl Tram se abrieron cerca de Viena en Austria. Fue la primera línea de tranvía del mundo en servicio regular alimentado por una línea aérea. Cinco años más tarde, en los Estados Unidos, los carros eléctricos fueron introducidos en 1888 en el ferrocarril de pasajeros de Richmond Union, utilizando equipos diseñados por Frank J. Sprague. [44]

El primer uso de la electrificación en una línea principal fue en un tramo de cuatro millas de la Baltimore Belt Line del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO) en 1895 que conectaba la parte principal del B & ampO con la nueva línea a Nueva York a través de una serie de túneles alrededor de los bordes del centro de Baltimore.

La electricidad se convirtió rápidamente en la fuente de alimentación preferida para los subterráneos, impulsada por la invención de Sprague del control de trenes de unidades múltiples en 1897. A principios del siglo XX, la mayoría de los ferrocarriles urbanos estaban electrificados.

La primera locomotora eléctrica de CA práctica fue diseñada por Charles Brown, que entonces trabajaba para Oerlikon, Zürich. En 1891, Brown había demostrado la transmisión de energía a larga distancia, utilizando CA trifásica, entre una planta hidroeléctrica en Lauffen am Neckar y Frankfurt am Main West, una distancia de 280 km. Utilizando la experiencia que había adquirido mientras trabajaba para Jean Heilmann en diseños de locomotoras eléctricas de vapor, Brown observó que los motores trifásicos tenían una relación potencia-peso más alta que los motores de CC y, debido a la ausencia de un conmutador, eran más simples de fabricar. y mantener. [45] Sin embargo, eran mucho más grandes que los motores de CC de la época y no se podían montar en bogies bajo el suelo: solo se podían transportar dentro de los cuerpos de las locomotoras. [46]

En 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló un nuevo tipo de motores y generadores eléctricos asíncronos trifásicos de accionamiento para locomotoras eléctricas. Los primeros diseños de Kandó de 1894 se aplicaron por primera vez en un tranvía AC trifásico corto en Evian-les-Bains (Francia), que se construyó entre 1896 y 1898. [47] [48] [49] [50] [51]

En 1896, Oerlikon instaló el primer ejemplo comercial del sistema en el tranvía de Lugano. Cada locomotora de 30 toneladas tenía dos motores de 110 kW (150 hp) operados por tres fases de 750 V 40 Hz alimentados por líneas aéreas dobles. Los motores trifásicos funcionan a velocidad constante y proporcionan frenado regenerativo, y se adaptan bien a rutas con pendientes pronunciadas, y las primeras locomotoras trifásicas de línea principal fueron suministradas por Brown (para entonces en asociación con Walter Boveri) en 1899 en el 40 km Burgdorf-Thun line, Suiza.

Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en introducir tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal en lugar de solo un tramo corto. La línea Valtellina de 106 km se inauguró el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica de Ganz. [52] [53] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. En 1918, [54] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotatorio, que permite a las locomotoras eléctricas utilizar motores trifásicos mientras se alimentan a través de un solo cable aéreo, que transporta la corriente alterna monofásica de frecuencia industrial simple (50 Hz) de las redes nacionales de alta tensión. . [53]

Una contribución importante a la adopción más amplia de la tracción AC provino de la SNCF de Francia después de la Segunda Guerra Mundial. La compañía realizó pruebas a 50 Hz y lo estableció como estándar. Después de las pruebas exitosas de SNCF, se adoptó 50 Hz (ahora también llamada frecuencia industrial) como estándar para las líneas principales de todo el mundo. [55]

Los primeros ejemplos registrados de un motor de combustión interna para uso ferroviario incluyen un prototipo diseñado por William Dent Priestman, que fue examinado por Sir William Thomson en 1888, quien lo describió como un "[Motor de aceite Priestman] montado sobre un camión que se trabaja en una línea temporal de rieles para mostrar la adaptación de un motor de petróleo para propósitos de locomotora".. [56] [57] En 1894, una máquina de dos ejes de 20 hp (15 kW) construida por Priestman Brothers se utilizó en los muelles de Hull. [58]

En 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose y el fabricante de motores diesel y de vapor Gebrüder Sulzer fundaron Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotoras diesel. Sulzer fabricaba motores diésel desde 1898. Los Ferrocarriles del Estado de Prusia encargaron una locomotora diésel a la empresa en 1909. La primera locomotora diésel del mundo se hizo funcionar en el verano de 1912 en el ferrocarril Winterthur-Romanshorn en Suiza, pero no era un éxito comercial. [59] El peso de la locomotora era de 95 toneladas y la potencia era de 883 kW con una velocidad máxima de 100 km / h. [60] A mediados de la década de 1920 se produjeron pequeñas cantidades de prototipos de locomotoras diesel en varios países.

Un avance significativo ocurrió en 1914, cuando Hermann Lemp, un ingeniero eléctrico de General Electric, desarrolló y patentó un sistema confiable de control eléctrico de corriente continua (las mejoras posteriores también fueron patentadas por Lemp). [61] El diseño de Lemp usaba una sola palanca para controlar tanto el motor como el generador de manera coordinada, y era el prototipo para todos los sistemas de control de locomotoras diesel-eléctricas. En 1914, se produjeron los primeros vagones diesel-eléctricos funcionales del mundo para el Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) de Waggonfabrik Rastatt con equipos eléctricos de Brown, Boveri & amp Cie y motores diésel de Swiss Sulzer AG. Fueron clasificados como DET 1 y DET 2 [de]. El primer uso regular de locomotoras diesel-eléctricas fue en aplicaciones de conmutación (shunter). General Electric produjo varias locomotoras de conmutación pequeñas en la década de 1930 (el famoso conmutador de "44 toneladas" se introdujo en 1940) Westinghouse Electric y Baldwin colaboraron para construir locomotoras de conmutación a partir de 1929.

En 1929, Canadian National Railways se convirtió en el primer ferrocarril de América del Norte en utilizar motores diesel en el servicio principal con dos unidades, 9000 y 9001, de Westinghouse. [62]

El primer tren electrificado de alta velocidad Tōkaidō Shinkansen (serie 0) se introdujo en 1964 entre Tokio y Osaka en Japón. Desde entonces, el transporte ferroviario de alta velocidad, que funciona a velocidades superiores a 300 km / h, se ha construido en Japón, España, Francia, Alemania, Italia, Taiwán (República de China), la República Popular de China, el Reino Unido, Corea del Sur, Escandinavia, Bélgica y Holanda. La construcción de muchas de estas líneas ha provocado una disminución drástica de los vuelos de corta distancia y el tráfico de automóviles entre ciudades conectadas, como el corredor Londres-París-Bruselas, Madrid-Barcelona, ​​Milán-Roma-Nápoles, así como muchas otras ciudades importantes. líneas. [ cita necesaria ]

Los trenes de alta velocidad normalmente operan en vías de ancho estándar de rieles soldados continuamente en derechos de paso separados por pendientes que incorporan un gran radio de giro en su diseño. Si bien el tren de alta velocidad se diseña con mayor frecuencia para viajes de pasajeros, algunos sistemas de alta velocidad también ofrecen servicio de carga.

Europa Editar

Bélgica Editar

Bélgica tomó la delantera en la Revolución Industrial en el continente a partir de la década de 1820. Proporcionó un modelo ideal para mostrar el valor de los ferrocarriles para acelerar la revolución industrial. Después de separarse de los Países Bajos en 1830, el nuevo país decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema simple en forma de cruz que conectaba las principales ciudades, puertos y zonas mineras y se vinculaba con los países vecinos. Inusualmente, el estado belga se convirtió en un importante contribuyente al desarrollo ferroviario temprano y defendió la creación de una red nacional sin duplicación de líneas. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región.

El sistema se construyó siguiendo las líneas británicas, a menudo con ingenieros británicos que se encargaban de la planificación. Los beneficios eran bajos, pero se puso en marcha la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. [63] El primer ferrocarril en Bélgica, que va desde el norte de Bruselas hasta Malinas, se completó en mayo de 1835.

Gran Bretaña Editar

Desarrollos tempranos Editar

El primer ferrocarril en Gran Bretaña fue un sistema de vías de vagones, un sistema de rieles de madera tirados por caballos, utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck, Cumbria, Inglaterra, quizás desde la década de 1560. [20] Se construyó una vía para vagones en Prescot, cerca de Liverpool, en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [21] El 26 de julio de 1803, Jessop inauguró el Surrey Iron Railway, al sur de Londres, erróneamente considerado el primer ferrocarril de Gran Bretaña, también tirado por caballos. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, ya que funcionaba como una carretera de peaje. No había servicios oficiales, ya que cualquiera podía traer un vehículo en el ferrocarril pagando un peaje.

El ferrocarril más antiguo en uso continuo es el Tanfied Railway en el condado de Durham, Inglaterra. Esto comenzó su vida en 1725 como una vía de vagones de madera que funcionaba con caballos de fuerza y ​​fue desarrollada por propietarios privados de carbón e incluyó la construcción del Causey Arch, el puente ferroviario construido especialmente más antiguo del mundo. A mediados del siglo XIX se había convertido en vía de ancho estándar y potencia de locomotora de vapor. Continúa en funcionamiento como línea patrimonial. El ferrocarril de Middleton en Leeds, inaugurado en 1758, también se sigue utilizando como línea histórica y comenzó a utilizar la potencia de las locomotoras de vapor en 1812 antes de volver a los caballos de fuerza y ​​luego actualizar al ancho estándar. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de América en Lewiston, Nueva York. [24] El primer tranvía o tranvía de pasajeros, Swansea and Mumbles Railway se abrió entre Swansea y Mumbles en Gales en 1807. [64] El caballo siguió siendo el modo preferido para el transporte en tranvía incluso después de la llegada de las máquinas de vapor, hasta finales del siglo XIX. La principal razón fue que los coches de caballos estaban limpios en comparación con los tranvías de vapor que producían humo en las calles de la ciudad.

En 1812, Oliver Evans, un ingeniero e inventor estadounidense, publicó su visión de lo que podrían llegar a ser los ferrocarriles de vapor, con ciudades y pueblos conectados por una red de ferrocarriles de larga distancia manejados por locomotoras rápidas, acelerando enormemente los viajes personales y el transporte de mercancías. Evans especificó que debería haber conjuntos separados de vías paralelas para los trenes que viajan en diferentes direcciones. Sin embargo, las condiciones en el infante Estados Unidos no permitieron que su visión se afianzara. Esta visión tuvo su contraparte en Gran Bretaña, donde demostró ser mucho más influyente. William James, un topógrafo y agente de tierras rico e influyente, se inspiró en el desarrollo de la locomotora de vapor para sugerir una red nacional de ferrocarriles. Parece probable [65] que en 1808 James asistiera a la demostración de funcionamiento de la locomotora de vapor de Richard Trevithick Atrápame quien pueda En Londres, ciertamente, en este momento comenzó a considerar el desarrollo a largo plazo de este medio de transporte. Propuso una serie de proyectos que luego se materializaron y se le atribuye la realización de un estudio del ferrocarril de Liverpool y Manchester. Desafortunadamente, se declaró en quiebra y sus planes fueron asumidos por George Stephenson y otros. Sin embargo, muchos historiadores le atribuyen el título de "Padre del Ferrocarril". [sesenta y cinco]

No fue hasta 1825, cuando el éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington en el condado de Durham, Inglaterra, el primer ferrocarril público del mundo en combinar potencia locomotora, rieles de hierro maleable, vías gemelas y otras innovaciones como señalización temprana, edificios de protoestaciones y Horarios rudimentarios en un solo lugar Demostró a una audiencia nacional e internacional que los ferrocarriles podían rentabilizarse para los pasajeros y los bienes en general, así como para un solo producto como el carbón. Este ferrocarril abrió nuevos caminos al utilizar rieles hechos de hierro forjado laminado, producido en Bedlington Ironworks en Northumberland. [66] Tales rieles eran más fuertes. Este ferrocarril unía el campo de carbón de Durham con las ciudades de Darlington y el puerto de Stockton-on-Tees y estaba destinado a permitir que las minas de carbón locales (que estaban conectadas a la línea por ramales cortos) transportaran su carbón a los muelles. Como éste constituiría el grueso del tráfico, la empresa dio el importante paso de ofrecerse a transportar los vagones de mina o calderas mediante locomotoras, lo que requería un servicio de trenes programado o en horario. Sin embargo, la línea también funcionaba como ferrocarril de peaje, en el que se podían transportar vagones privados tirados por caballos. Este híbrido de un sistema (que también incluía, en una etapa, un tráfico de pasajeros tirado por caballos cuando no había suficientes locomotoras disponibles) no pudo durar y, en unos pocos años, el tráfico se restringió a los trenes programados. (Sin embargo, la tradición de los vagones de propiedad privada continuó en los ferrocarriles de Gran Bretaña hasta la década de 1960). El ingeniero jefe de S & ampDRs, Timothy Hackworth, bajo la guía de su principal financiador Edward Pease, recibió a ingenieros visitantes de los EE. UU., Prusia y Francia y compartió experiencias y aprendió sobre cómo construir y operar un ferrocarril para que en 1830 se construyeran ferrocarriles en varios lugares. en el Reino Unido, Estados Unidos y Europa.Los ingenieros y trabajadores capacitados del S & ampDR ayudaron a desarrollar varias otras líneas en otros lugares, incluidas las de Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso adelante en el desarrollo ferroviario.

El éxito de Stockton y Darlington animó a los ricos inversores del noroeste de Inglaterra en rápida industrialización a embarcarse en un proyecto para vincular la rica ciudad productora de algodón de Manchester con el próspero puerto de Liverpool. El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril moderno, en el sentido de que tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros eran operados por trenes transportados por locomotoras programadas o programadas. Cuando se construyó, existían serias dudas de que las locomotoras pudieran mantener un servicio regular a lo largo de la distancia involucrada. En 1829 se llevó a cabo una competencia ampliamente divulgada llamada Rainhill Trials, para encontrar la máquina de vapor más adecuada para transportar los trenes. Se introdujeron varias locomotoras, incluidas Novedad, Perseverancia y Sans Pareil. El ganador fue el Rocket de Stephenson, que vaporizó mejor gracias a su caldera multitubular (sugerida por Henry Booth, director de la compañía ferroviaria).

Los promotores estaban interesados ​​principalmente en el tráfico de mercancías, pero tras la apertura de la línea el 15 de septiembre de 1830, se sorprendieron al comprobar que el tráfico de pasajeros era igual de rentable. El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester se sumó a la influencia del S & ampDR en el desarrollo de los ferrocarriles en otras partes de Gran Bretaña y en el extranjero. La empresa acogió a muchas delegaciones visitantes de otros proyectos ferroviarios y muchos ferroviarios recibieron su formación y experiencia en esta línea. Sin embargo, la línea Liverpool y Manchester tenía solo 35 millas (56 km) de largo. Se puede decir que la primera línea troncal del mundo es el ferrocarril Grand Junction, que se inauguró en 1837 y unía un punto medio del ferrocarril de Liverpool y Manchester con Birmingham, a través de Crewe, Stafford y Wolverhampton.

Desarrollo posterior Editar

Las primeras locomotoras en servicio de ingresos eran pequeñas de cuatro ruedas similares a la Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados hicieron que el motor se balanceara, por lo que primero se volvieron horizontales y luego, en su diseño de "Planeta", se montaron dentro de los bastidores. Si bien esto mejoraba la estabilidad, los "ejes de manivela" eran extremadamente propensos a romperse. Se logró una mayor velocidad con ruedas motrices más grandes a expensas de la tendencia al deslizamiento de las ruedas al arrancar. Se obtuvo un mayor esfuerzo de tracción mediante ruedas más pequeñas acopladas, pero la velocidad se vio limitada por la fragilidad de las bielas de hierro fundido. Por lo tanto, desde el principio, hubo una distinción entre la locomotora de pasajeros ligera y rápida y el motor de mercancías más lento y potente. Edward Bury, en particular, refinó este diseño y el llamado "Patrón Bury" fue popular durante varios años, particularmente en Londres y Birmingham.

Mientras tanto, en 1840, Stephenson había producido motores más grandes y más estables en forma de motores 2-2-2 "Patente" y motores de mercancías de seis acoplamientos. Las locomotoras viajaban distancias más largas y se trabajaban más extensamente. North Midland Railway expresó su preocupación a Robert Stephenson, quien en ese momento era su gerente general, sobre el efecto del calor en sus cámaras de combustión. Después de algunos experimentos, patentó su llamado diseño Long Boiler. Estos se convirtieron en un nuevo estándar y otros fabricantes produjeron diseños similares, en particular Sharp Brothers, cuyos motores se conocieron cariñosamente como "Sharpies".

La distancia entre ejes más larga de la caldera más larga produjo problemas en las curvas. Para sus motores de seis acoplamientos, Stephenson quitó las bridas del par central de ruedas. Para sus motores expresos, cambió la rueda trasera al frente en la formación 4-2-0, como en su "Gran A". Hubo otros problemas: la cámara de combustión tenía un tamaño limitado o tenía que montarse detrás de las ruedas y, para mejorar la estabilidad, la mayoría de los ingenieros creían que el centro de gravedad debía mantenerse bajo.

El resultado más extremo de esto fue la locomotora Crampton que montaba las ruedas motrices detrás de la cámara de combustión y podía hacerse de un diámetro muy grande. Estos lograron la hasta ahora inaudita velocidad de 110 km / h (70 mph), pero eran muy propensos a patinar. Con su larga distancia entre ejes, no tuvieron éxito en las sinuosas pistas de Gran Bretaña, pero se hicieron populares en los EE. UU. Y Francia, donde la expresión popular se convirtió en prendre le crampton.

John Gray de London and Brighton Railway no creyó en la necesidad de un centro de gravedad bajo y produjo una serie de locomotoras que fueron muy admiradas por David Joy, quien desarrolló el diseño en la firma de EB Wilson and Company para producir el 2-2-2. Locomotora Jenny Lind, una de las locomotoras de pasajeros más exitosas de su época. Mientras tanto, la locomotora Stephenson 0-6-0 Long Boiler con cilindros interiores se convirtió en el motor de mercancías arquetípico.

Crecimiento de los ferrocarriles británicos [67]
Año Millas totales
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Ampliación de la red Editar

Los ferrocarriles se convirtieron rápidamente en esenciales para el rápido movimiento de bienes y mano de obra que se necesitaba para la industrialización. Al principio, los canales competían con los ferrocarriles, pero los ferrocarriles rápidamente ganaron terreno a medida que mejoraba la tecnología del vapor y los ferrocarriles y se construían ferrocarriles en lugares donde los canales no eran prácticos.

En la década de 1850, muchos ferrocarriles a vapor habían llegado a los límites de la Londres urbanizada. Pero a las nuevas compañías no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la ciudad o el West End, por lo que los pasajeros tuvieron que desembarcar en Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo o Victoria y luego hacer su propio camino en un coche de alquiler. en carruaje oa pie hacia el centro, lo que aumenta enormemente la congestión en la ciudad. Un ferrocarril metropolitano se construyó bajo tierra para conectar varias de estas terminales ferroviarias independientes y fue el primer "Metro" del mundo.

Consecuencias sociales y económicas Editar

Los ferrocarriles cambiaron la sociedad británica de numerosas y complejas formas. Aunque los intentos recientes de medir la importancia económica de los ferrocarriles han sugerido que su contribución general al crecimiento del PIB fue más modesta de lo que a veces suponía una generación anterior de historiadores, no obstante, está claro que los ferrocarriles tuvieron un impacto considerable en muchas esferas de la economía. actividad. La construcción de ferrocarriles y locomotoras, por ejemplo, requirió grandes cantidades de materiales pesados ​​y, por lo tanto, proporcionó un estímulo significativo o "vínculo hacia atrás" para las industrias de la minería del carbón, la producción de hierro, la ingeniería y la construcción.

También ayudaron a reducir los costos de transacción, lo que a su vez bajó los costos de los bienes: la distribución y venta de bienes perecederos como carne, leche, pescado y verduras se transformó con el surgimiento de los ferrocarriles, dando lugar no solo a productos más baratos en tiendas, sino también a una variedad mucho mayor en la dieta de las personas.

Finalmente, al mejorar la movilidad personal, los ferrocarriles fueron una fuerza significativa para el cambio social. El transporte ferroviario se había concebido originalmente como una forma de mover carbón y bienes industriales, pero los operadores ferroviarios se dieron cuenta rápidamente del mercado potencial para los viajes ferroviarios, lo que llevó a una expansión extremadamente rápida en los servicios de pasajeros. El número de pasajeros de ferrocarril se triplicó en solo ocho años entre 1842 y 1850: los volúmenes de tráfico se duplicaron aproximadamente en la década de 1850 y luego se duplicaron nuevamente en la década de 1860. [68]

Como ha señalado el historiador Derek Aldcroft, "en términos de movilidad y elección, agregaron una nueva dimensión a la vida cotidiana". [69]

Bulgaria Editar

The Ruse - Varna fue la primera línea ferroviaria en el territorio búlgaro moderno, y también en el antiguo Imperio Otomano. Fue fundada en 1864 por el gobierno turco, encargándole una empresa inglesa dirigida por William Gladstone, un político, y los hermanos Barkley, ingenieros civiles. La línea, que tenía 223 km de largo, se inauguró en 1866.

Francia Editar

En Francia, los ferrocarriles fueron operados por primera vez por compañías privadas de carbón, el primer acuerdo legal para construir un ferrocarril se dio en 1823 y la línea (de Saint-Étienne a Andrézieux) se hizo funcionar en 1827. Gran parte del equipo fue importado de Gran Bretaña, pero esto estimuló fabricantes de maquinaria, que pronto crearon una industria pesada nacional. Los trenes se convirtieron en un medio nacional para la modernización de las regiones atrasadas y uno de los principales defensores de este enfoque fue el poeta y político Alphonse de Lamartine. Un escritor esperaba que los ferrocarriles pudieran mejorar la situación de "poblaciones dos o tres siglos por detrás de sus congéneres" y eliminar "los instintos salvajes nacidos del aislamiento y la miseria". En consecuencia, Francia construyó un sistema centralizado que irradiaba desde París (más líneas que cortaban de este a oeste en el sur). Este diseño estaba destinado a lograr objetivos políticos y culturales en lugar de maximizar la eficiencia.

Después de cierta consolidación, seis empresas controlaron los monopolios de sus regiones, sujetas a un estrecho control por parte del gobierno en términos de tarifas, finanzas e incluso detalles técnicos minuciosos. El departamento del gobierno central de Ponts et Chaussées [puentes y carreteras] trajo ingenieros y trabajadores británicos, se encargó de gran parte del trabajo de construcción, proporcionó experiencia en ingeniería y planificación, adquisición de terrenos y construcción de infraestructura permanente como el lecho de la vía, puentes y túneles. También subvencionó las líneas militarmente necesarias a lo largo de la frontera alemana, que se consideró necesaria para la defensa nacional. Las empresas operadoras privadas proporcionaron administración, contrataron mano de obra, pusieron las vías y construyeron y operaron estaciones. Compraron y mantuvieron el material rodante: 6.000 locomotoras estaban en funcionamiento en 1880, con un promedio de 51.600 pasajeros al año o 21.200 toneladas de carga.

Aunque poner en marcha todo el sistema de una vez fue políticamente conveniente, retrasó su finalización y obligó a depender aún más de expertos temporales traídos de Gran Bretaña. El financiamiento también fue un problema. La solución fue una base limitada de financiación a través de los Rothschild y los círculos cerrados de la Bolsa de París, por lo que Francia no desarrolló el mismo tipo de bolsa de valores nacional que floreció en Londres y Nueva York. El sistema ayudó a modernizar las zonas rurales de Francia a las que llegó y ayudó a desarrollar muchos centros industriales locales, principalmente en el norte (minas de carbón y hierro) y en el este (textiles e industria pesada). Críticos como Émile Zola se quejaron de que nunca superó la corrupción del sistema político, sino que contribuyó a ella.

Los ferrocarriles probablemente ayudaron a la revolución industrial en Francia al facilitar un mercado nacional para materias primas, vinos, quesos y productos manufacturados importados y exportados. En El auge del poder ferroviario en la guerra y la conquista, 1833-1914, publicado en 1915, Edwin A. Pratt escribió, "los ferrocarriles franceses ... alcanzaron un notable grado de éxito ... Se estimó que los 75.966 hombres y 4.469 caballos transportados por ferrocarril desde París al Mediterráneo oa las fronteras del Reino de Cerdeña entre el 20 y el 30 de abril de abril [durante la Segunda Guerra de Independencia de Italia de 1859] habría tardado sesenta días en hacer el viaje por carretera ... Esto ... fue aproximadamente el doble de rápido que el mejor logro registrado hasta ese momento en los ferrocarriles alemanes [70] "Sin embargo, los objetivos establecidos por los franceses para su sistema ferroviario eran más moralistas, políticos y militares que económicos. Como resultado, los trenes de mercancías eran más cortos y menos cargados que los de países de industrialización tan rápida como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. Otras necesidades de infraestructura en las zonas rurales de Francia, como mejores carreteras y canales, se descuidaron debido al costo de los ferrocarriles, por lo que parece probable que haya efectos negativos netos en áreas no atendidas por los trenes. [71]

Alemania Editar

Una operación fue ilustrada en Alemania en 1556 por Georgius Agricola en su obra De re metallica. [17] Esta línea usó carros "Hund" con ruedas sin bridas que corrían sobre tablas de madera y un pasador vertical en el camión encajaba en el espacio entre las tablas para que siguiera el camino correcto. Los mineros llamaron a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [18] Este sistema se hizo muy popular en Europa.

La etapa de despegue del desarrollo económico llegó con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos intermedios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas calificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. [72] La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades de las que cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario en 1841:

  1. Como medio de defensa nacional, facilita la concentración, distribución y dirección del ejército.
  2. Es un medio para mejorar la cultura de la nación. Aporta al mercado talento, conocimiento y habilidad de todo tipo.
  3. Protege a la comunidad contra la escasez y el hambre y contra la fluctuación excesiva de los precios de los artículos necesarios para la vida.
  4. Promueve el espíritu de la nación, ya que tiene una tendencia a destruir el espíritu filisteo que surge del aislamiento y el prejuicio y la vanidad provinciana. Une a las naciones por ligamentos y promueve el intercambio de alimentos y productos básicos, haciéndolo sentir como una unidad. Los rieles de hierro se convierten en un sistema nervioso que, por un lado, fortalece la opinión pública y, por otro lado, fortalece el poder del estado para fines policiales y gubernamentales. [73]

Al carecer de una base tecnológica al principio, los alemanes importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios fueron los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción de ferrocarriles y los ferrocarriles fueron un gran impulso para el crecimiento de la nueva industria del acero. Los observadores encontraron que incluso en 1890, su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un crecimiento más rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era el apoyo a la industrialización, por lo que las líneas pesadas atravesaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban a 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga al día y se adelantaban a Francia. [74]

Italia Editar

Holanda Editar

En general, se considera que el transporte ferroviario en los Países Bajos comenzó el 20 de septiembre de 1839 cuando el primer tren, tirado por la locomotora De Arend, realizó con éxito el viaje de 16 km desde Ámsterdam a Haarlem. Sin embargo, el primer plan para un ferrocarril en los Países Bajos se lanzó poco después de que se abriera el primer ferrocarril en Gran Bretaña.

La historia del transporte ferroviario en los Países Bajos se puede describir en seis épocas:

  • el período hasta 1839: se hicieron los primeros planes para un ferrocarril,
  • 1840-1860: los ferrocarriles experimentaron su expansión inicial,
  • 1860-1890: el gobierno comenzó a ordenar la construcción de nuevas líneas,
  • 1890-1938: los diferentes ferrocarriles se consolidaron en dos grandes ferrocarriles,
  • 1938–1992: Nederlandse Spoorwegen obtuvo el monopolio del transporte ferroviario y
  • 1992 al presente - Nederlandse Spoorwegen perdió su monopolio.

Polonia Editar

Polonia restauró su propia independencia como Segunda República Polaca en 1918 de los imperios alemán, austrohúngaro y ruso. La primera locomotora polaca Ok22 (100 km / h) comenzó a funcionar en 1923. Las locomotoras eléctricas English Electric EL.100 (100 km / h) importadas estaban en uso en Varsovia desde 1936. La nueva locomotora polaca Pm36-1 (140 km / h) se mostrada en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología en la Vida Moderna en París en 1937. La nueva locomotora eléctrica polaca EP09 (160 km / h) fue diseñada en 1977 y comenzó a operar regularmente uniendo Varsovia y Cracovia en 1987. El 14 de diciembre de 2014 PKP Intercity New Los trenes Pendolino de Alstom bajo el nombre 'Express Intercity Premium' comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km / h (124 mph) como una operación programada regularmente.


Los pasajeros del tren de carga de América

A fines de la década de 1980, el Sheriff & # 39s Homicide solicitó a mi equipo de vigilancia LASD que lo ayudara a vigilar el territorio de una pandilla conocida como FTRA o Freight Train Riders of America. Su territorio eran los trenes y los derechos de paso de los trenes desde Seattle, Washington, a México. Parecía que un asesino en serie estaba asesinando a vagabundos que viajaban por los rieles y acampaban en campamentos al aire libre en la jungla de vagabundos a lo largo de las vías del tren en todo el suroeste.

Los vagabundos víctimas solían recibir disparos en la cabeza a quemarropa con una pistola de pequeño calibre mientras dormían en campamentos para personas sin hogar por la noche. El sospechoso tenía que ser uno de ellos, porque conocía los campamentos y aparentemente pudo acercarse de cerca a estos viajeros cautelosos para un disparo a quemarropa en la cabeza. Muchas de las víctimas tenían alguna discapacidad física. El asesino en serie desconocido se había ganado el apodo de "Bum Blaster". Los perfiles del asesino en serie sugerían que era un "asesino misericordioso" que sentía lástima por los pobres transeúntes sin hogar y los sacaba de su miseria. Otros sugirieron que era un "asesino apasionado" de sangre fría que se aprovechó de las víctimas más vulnerables, sabiendo que nadie exigiría justicia en su nombre, o incluso los extrañaría.

Mi equipo de vigilancia fue asignado para monitorear de manera encubierta algunos de estos campamentos de transeúntes durmientes para evitar más asesinatos en Los Ángeles y para vigilar cualquier actividad sospechosa.

Pasión por los viajes y aficionados al ferrocarril

Hay gente que ama los trenes y todo lo que tiene que ver con ellos. Detrás de la Cárcel del Condado en el centro de Los Ángeles hay patios de ferrocarril donde se cambian los coches y los motores de las locomotoras se detienen para repostar y hacer mantenimiento. Al principio de mi carrera, me había encontrado con estos entusiastas de los trenes, conocidos localmente como "los fanáticos del tren", mientras patrullaban el perímetro de la cárcel. Podían recitar el nombre, el origen y el destino de cada tren que pasa por los patios de Los Ángeles. Incluso podrían informarle los horarios de llegada y salida programados. A veces tomaban fotografías de las locomotoras más famosas.

Fue entonces cuando escuché por primera vez sobre la FTRA. Como los susurros ahogados sobre la "Mano Negra" de la mafia en la comunidad italiana, estos "fanáticos del tren" susurraban sobre una banda de forajidos que vivían para viajar en trenes de carga en Occidente. Eran ladrones, ladrones y secuestradores con nombres coloridos. Cruza a uno de sus miembros y te atraparán. Eran hombres desesperados y peligrosos. En ese momento, esta idea de & quot; Vagabundos homicidas & quot; parecía un poco lejana para que me la tomara demasiado en serio. Después de todo, tratamos con algunas de las pandillas locales más peligrosas de Los Ángeles. Pero me convertí en un creyente después del caso Bum Blaster.

Durante nuestras vigilias nocturnas, vi las señales del paso de pasajeros de trenes de mercancías por debajo de los pasos elevados de las vías del tren, patios de cambio y a lo largo de las vías de los vagones, cajas de cambio y edificios adosados. Se podían ver extraños apodos, esvásticas, relámpagos y las letras FTRA, FTW (F --- the World), STP (Start the Party o Stone Tramp People) y ATAPAW (Any Time, Any Place, Anywhere) mezclados entre el grafitero y el tradicional graffiti de pandillas. Dejan sus mensajes en carteles y grafitis de FTRA para que los demás miembros de FTRA sepan que estuvieron allí y posiblemente adónde se dirigieron por última vez.

Las personas que abandonan nuestra forma de vida y sociedad estadounidenses normales lo hacen por una razón. ¿Quién elegiría dormir junto a las vías y vivir en este mundo subterráneo para viajar en los peligrosos vagones de carga? Son solitarios y muchos son alcohólicos, enfermos mentales, drogadictos y forajidos en fuga. Viven de mendicidad, venta de chatarra y de actividades delictivas como hurto menor, robo con allanamiento de morada, robo de identidad y estampillas de comida y fraude social. Llevan armas como garrotes y bastones, cuchillos y pistolas. Y ya sean testigos o sospechosos, pueden desaparecer tomando el próximo tren de carga que salga. Los FTRA son los más depredadores de este lote.

Terrores nómadas

Algunos funcionarios ferroviarios negarán que la FTRA exista en absoluto. Algunos dicen que es una leyenda urbana. Pero los investigadores de las fuerzas del orden creen que la pandilla comenzó a principios de la década de 1980 en un bar de Montana. Iniciado por un grupo de veteranos de Vietnam sin hogar y descontentos, los miembros originales poco unidos eran en su mayoría hombres blancos que viajaban en la famosa & quot; High Line & quot; el nombre que le dieron a la línea ferroviaria de Burlington Northern Santa Fe Pacific (BNSP). Juraron cuidar las espaldas de sus hermanos y compartir su comida, alcohol y mujeres. Tenían apodos como Pennsylvania Pollock, Desert Rat, Moose, Muskrat, Hotshit, Side Line, F-Troop y mujeres como Bubblehead.

Descrito por muchos como "ciclistas sin bicicleta", los miembros de la FTRA que viajan en el "High Line" original a menudo se identifican con un pañuelo negro alrededor del cuello con un anillo plateado. Las líneas FTRA & quotS southern Corridor & quot o & quotMidwestern & quot, pasajeros que viajan en el CSX desde Georgia o Kansas City Southern a través de Texas y Oklahoma, son vástagos más recientes de la pandilla original. Los pasajeros del tren de mercancías del & quotSur del Corredor & quot se identifican usando pañuelos rojos con anillos plateados. El FTRA & quotMidwest & quot se identifica con pañuelos azules y anillos plateados. Durante los meses de invierno, muchos miembros de FTRA migran a estados más cálidos, como California y Arizona. Los miembros de FTRA a menudo poseen varios documentos de identificación falsos para usarlos para obtener cupones de alimentos y cometer fraude de asistencia social. Por lo general, darán información de identificación falsa y negarán que sean miembros de la FTRA cuando se los solicite la policía o las autoridades ferroviarias.

En todo el país, se estima que 30,000 personas sin hogar saltan al tren de carga anualmente & quot; captura & quot; en algún lugar de las 30.000 millas de vías férreas. Además de los vagabundos, los vagabundos y los carniceros, hay un número creciente de inmigrantes ilegales e incluso familias de inmigrantes enteras. Recientemente, se ha convertido en una moda pasajera para los estudiantes universitarios y los jóvenes yuppies aventureros subirse a un vagón de carga para "divertirse". Tal actividad es ilegal, y se considera altamente insultante para la mayoría de los aficionados al tren y especialmente ofensiva para los miembros de la FTRA. Muchas armaduras aventureras han sido robadas, golpeadas o peor por transeúntes genuinos. Cada año ocurren cerca de cien muertes a lo largo de las vías del ferrocarril. Este número incluye a los transeúntes que mueren por causas naturales. Pero este número también incluye a aquellos cuyas muertes se presumen accidentales cuando el cuerpo se encuentra después de caer desde o debajo del tren y no hay testigos oculares que nos digan lo contrario. Finalmente, están aquellos que son claramente las víctimas del juego sucio.

A fines de la década de 1980, la FTRA comenzó a robar sistemáticamente mercancías de alto valor de los trenes. También comenzaron a realizar múltiples robos alrededor de los patios de trenes dirigidos específicamente a armas de fuego. Union Pacific Railroad informó que recibía más de 30 denuncias de robos al día en Colton Yard en San Bernardino, California. Las armas de fuego y los artículos de alto valor podrían venderse para obtener grandes ganancias en los cárteles clandestinos de la droga en México. Algunos miembros de FTRA formaron asociaciones con grupos criminales mexicanos para facilitar este comercio. También se sabía que los miembros de la FTRA cometían robos a mano armada cerca de las vías del tren e inmediatamente saltaban de la ciudad en un vagón de carga.

En 1996, un transeúnte con el apodo de F-Troop fue encontrado en un vagón en una línea de Montana Rail, con un disparo en la cabeza cinco veces. Su verdadero nombre era Joseph Perrigo, un saltador de tren de 30 años que llevaba un tatuaje de FTRA. Solo uno de los más de 1,000 pasajeros de tren transitorios a lo largo de las 1,500 millas de High Line, fue víctima del compañero miembro de FTRA Martin Moore, también conocido como Mississippi Bones. El asesinato fue la venganza de Bones por que F-Troop lo apuñalara más de un año antes.

Pistas de muerte

Según el oficial de policía retirado Bill Palmini, autor de Asesinato en los rieles, el asesino más notorio y miembro de la FTRA fue Side Track, o Robert Silveria. Su libro describe cómo Bob Grandinetti, oficial de policía de Spokane, Washington, había comenzado a documentar la pandilla FTRA a principios de la década de 1980. Siguió de cerca una serie de cadáveres reportados a lo largo de High Line entre Spokane y Sandpoint, Idaho. A muchas de las víctimas se les subió la camisa y la chaqueta alrededor de la cabeza y se les bajó los pantalones. Bob Grandinetti no se tragó las explicaciones del ferrocarril sobre las muertes accidentales.

Después de que un tren de carga se descarrilara al oeste de Spokane, se determinó que las líneas de freno se habían cortado deliberadamente y que el sospechoso había muerto en el accidente resultante. Llevaba el exclusivo pañuelo negro y el anillo plateado de la FTRA. Grandinetti recopiló documentación sobre 800 miembros conocidos y presuntos de la FTRA y señaló que en la década de 1990 había más de 300 asesinatos sin resolver a lo largo de los rieles.

Sospecha que muchos de estos asesinatos pueden atribuirse a miembros de la FTRA, pero los casos fueron especialmente difíciles de probar. En un artículo de la revista & quotStuff & quot de Christopher Ketcham (28/2/03), se cita a Grandinetti diciendo: "El problema son los sospechosos y todos los testigos desaparecen".

Silveria era un adicto a la heroína con aspecto de espantapájaros que tenía un tatuaje de la palabra libertad en la garganta. Eventualmente, Side Track se conectó con la FTRA y varios de estos asesinatos ferroviarios sin resolver. Apareció en & quotAmerica & # 39s Most Wanted & quot y los medios lo apodaron & quot; Boxcar Killer & quot. Después de su arresto, confesó haber cometido una ola de asesinatos en todo el país que se prolongó durante cinco años desde Florida hasta California.

Una de sus víctimas fue el estudiante universitario Michael Garfinkle, quien estaba en una odisea de fin de semana cuando Side Track lo asesinó en una jungla de vagabundos en el patio de cambio en las afueras de Emeryville, California. Pero principalmente se aprovechó de los desamparados indefensos, matándolos por su ropa y seguridad social. tarjetas. Quizás fue la culpa lo que le hizo cubrir el rostro de sus víctimas con su ropa. Confesó 14 de los asesinatos sin resolver.

De vuelta en Los Ángeles, mi equipo de vigilancia no pudo cubrir todos los campamentos de vagabundos en la jungla, y el asesino en serie del ferrocarril desconocido asesinó a otra víctima. Probablemente desapareció después del asesinato al "atraparlo" en un tren de carga, pero los detectives de Homicidios de LASD estaban bastante seguros de haber identificado a un sospechoso. Unas semanas después, nos dijeron que su principal sospechoso había sido asesinado en México. ¿Era miembro de FTRA? Puede que nunca lo sepamos, pero los asesinatos ferroviarios en nuestra área se detuvieron.

No espere a sentirse abrumado por los múltiples robos o informes de robo en y alrededor de las vías del tren que serpentean a través de su jurisdicción. No espere a que el cuerpo sin vida no identificado sea descubierto en algún campamento de vagabundos o vagón una buena mañana. Revise el área en busca de graffiti de FTRA, fotografíe graffiti, aprenda los apodos y los símbolos de las pandillas, y deténgase para hablar con vagabundos y vagabundos. Esté atento a la pandilla FTRA, porque el diablo cabalga sobre los rieles.


Trenes de carga - HISTORIA

El primer ferrocarril en Chicago fue el Galena & amp Chicago Union, que fue fletado en 1836 para construir vías hacia las minas de plomo en Galena en el noroeste de Illinois. Las primeras vías se colocaron en 1848, y luego no a Galena sino a un punto conocido como Oak Ridge (ahora Oak Park). La terminal Galena & amp Chicago Union & aposs se encontraba cerca de la esquina de las calles Canal y Kinzie.

El pionero
Otros ferrocarriles pronto completaron las líneas de vías que unían Chicago con los campos de trigo del norte de Illinois y el sur de Wisconsin. Las líneas posteriores conectaron la ciudad con Detroit, Cleveland, Cincinnati, Nueva Orleans, St. Louis, Kansas City, Omaha y St. Paul. Los ferrocarriles fueron especialmente importantes como transportistas de granos y ganado, lo que ayudó a Chicago a ganar un papel principal en las industrias de comercialización de granos y empacadoras de carne.

Muchos de los ferrocarriles construidos al oeste de Chicago tenían su sede corporativa en la ciudad, así como patios y tiendas. Chicago se convirtió en un centro de fabricación de vagones de mercancías, turismos (Pullman Company) y, más tarde, locomotoras diésel (División Electro-Motive de General Motors, en La Grange).

Ferrocarriles y el Loop, c.1930 (Mapa)
La carga que se mueve por todo el país se canaliza a través de los patios de ferrocarril de Chicago, donde se clasifica y luego se transfiere a los patios de otros ferrocarriles dentro del área metropolitana. El mayor de estos patios incluye Proviso y Bensenville en el extremo occidental de la ciudad, Clearing Yard en Bedford Park, Barr y Blue Island Yards en el extremo sur, y Corwith Yard cerca de la Stevenson Expressway. Aunque los ferrocarriles nation & aposs ahora se han fusionado en solo unos pocos grandes sistemas, Chicago sigue siendo el centro donde terminan las vías de una empresa y comienzan las de otra.

Hasta la década de 1960, el Chicago Loop contenía seis terminales ferroviarias importantes para el tráfico ferroviario de pasajeros entre ciudades. Los pasajeros que viajaban entre las costas este y oeste a menudo tenían medio día para pasar en Chicago entre trenes y aprovechaban el tiempo para hacer turismo. Los periodistas a veces se encuentran con trenes que llegan de Nueva York o Los Ángeles para ver a las celebridades. El declive de los viajes de pasajeros por ferrocarril interurbano provocado por el advenimiento de las aerolíneas a reacción provocó el declive del tren de pasajeros y la eventual consolidación de los servicios restantes de Amtrak en 1971.


Materias primas Carloads Pct
Carbón 4,041,000 14.7%
Productos quimicos 1,896,000 6.9%
Intermodal 12,514,000 45.4%
Minerales no metálicos 1,663,000 6.0%
Productos agrícolas 1,394,000 5.1%
Productos alimenticios 954,000 3.5%
Productos derivados del petróleo 790,000 2.9%
Minerales metálicos 750,000 2.7%
Productos de metales primarios 566,000 2.1%
Vidrio y Piedra 485,000 1.8%
Otro 2,496,000 9.1%
Total 27,549,000 100%
Materias primas Carloads Pct
Carbón 3,942,000 13.9%
Productos quimicos 2,014,000 7.1%
Intermodal 12,916,000 45.7%
Minerales no metálicos 1,610,000 5.7%
Productos agrícolas 1,264,000 4.5%
Productos alimenticios 1,001,000 3.5%
Productos derivados del petróleo 822,000 2.9%
Minerales metálicos 707,000 2.5%
Productos de metales primarios 568,000 2.0%
Vidrio y Piedra 496,000 1.8%
Otro 2,948,000 10.4%
Total 28,288,000 100%

Ferrocarriles clásicos para servir a Montana

El ferrocarril permaneció independiente durante solo unos años antes de ser absorbido por el sistema ferroviario de Union Pacific de Oregon Short Line y Utah Northern Railway en 1889.

Esta operación se convirtió en parte del Oregon Short Line Railroad mucho más grande de UP en 1897, una subsidiaria que controlaba gran parte de las propiedades de su matriz al oeste de Wyoming.

En cualquier caso, no mucho después de que Utah & Northern comenzaran sus operaciones, Northern Pacific y Great Northern entrarían en Montana a fines del siglo XIX mientras avanzaban hacia la costa oeste.

Ferrocarriles abandonados en Montana

El estado de Montana ha perdido aproximadamente 1.300 millas de red desde la década de 1920. & # xa0 Un abandono se destaca entre todos los demás aquí, la Extensión del Pacífico de Milwaukee Road.

La línea fue bien conocida por los fanáticos de los ferrocarriles incluso durante sus muchos años de servicio gracias a su segmento de vías electrificadas.

Tras la quiebra de Milwaukee en 1977 y el posterior abandono de Lines West de Terry, Montana a Puget Sound, se eliminó la totalidad de la línea principal en Montana.

Esto constituía aproximadamente 669 millas desde Milepost 1080 (Terry) hasta Milepost 1749 (East Portal) en la frontera de Idaho. & # Xa0 Además, la mayoría de las líneas del norte de Montana del ferrocarril también desaparecieron.

Si bien quedan algunos segmentos, 315 millas de estas ramas agrícolas y el servicio a Great Falls ya no están. Finalmente, la rama de Milwaukee al Parque Nacional Yellowstone, que corría 32 millas al sur de Three Forks hasta Gallatin Gateway, también desapareció.

En total, este millaje constituye 1.016 millas de las 1.300 millas que Montana ha perdido. & # Xa0 Los otros componentes comprenden en gran parte los ramales Great Northern y Northern Pacific. & # Xa0

El abandono de la ruta Homestake Pass de Northern Pacific al norte de Butte es notable. & # Xa0 Si bien no está oficialmente abandonado, no ha estado en servicio desde 1983 y es poco probable que se vuelva a abrir.

Sus líneas principales eventualmente conectarían Minneapolis, Minnesota con Seattle, Washington Portland, Oregon y toda la región de Puget Sound. Los dos también se extenderían hasta Chicago a través de conexiones amistosas con Chicago, Burlington y Quincy. & # xa0

Si bien el ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) fue el último ferrocarril en llegar a Montana y, finalmente, también a la región de Seattle / Puget Sound, se convertiría en el más legendario.

Los SD40-2 de Burlington Northern se ven aquí amarrados en Essex, Montana dentro del Parque Nacional Glacier en septiembre de 1998. Foto de Warren Calloway.

El Milwaukee decidió que, para seguir siendo competitivo con el GN y el NP, también necesitaba construir una línea principal hacia la costa oeste, que comenzó a principios del siglo XX y se completó en 1909.

Al construir su línea mucho más tarde que sus dos competidores, Milwaukee tuvo un grado máximo general más bajo, pero sacrificó el tráfico en línea por la velocidad al omitir la mayoría de las grandes ciudades entre Minneapolis y Seattle por la ruta más directa a la costa. & # xa0

Si bien al principio, cuando los ferrocarriles eran el principal medio de transporte, esta configuración probablemente le costó a Milwaukee Road.

Sin embargo, en las décadas de 1950 y 1960, la industria ferroviaria había llegado a comprender que su mayor fortaleza era el transporte de carga a largas distancias y la Extensión del Pacífico de Milwaukee no solo era la ruta más rápida entre Chicago y Seattle, sino que el ferrocarril también tenía un liderazgo superior al 50%. del tráfico procedente de la región de Puget Sound!

Northern Pacific F7A # 6507 está por delante del tren # 1, el buque insignia transcontinental en dirección oeste "North Coast Limited" mientras que el F3A # 6506-C lidera el tren # 3, el secundario "Alaskan" en dirección oeste en Paradise, Montana en mayo de 1949. Foto de AE ​​Bennett .

Después de que Milwaukee Road's "Lines West" (otro término por el que se conocían las líneas occidentales) abriera en 1909, durante los siguientes seis años el ferrocarril trabajó para electrificar gran parte de sus divisiones Rocky Mountain y Coastal, lo que le valió al ferrocarril su estatus legendario.

El Milwaukee, aunque inicialmente planeaba electrificar su línea principal por completo desde Harlowton, Montana hasta Seattle, Washington (y el resto de sus operaciones de Puget Sound), nunca completó una brecha entre Avery, Idaho y Othello, Washington.

En total, sin embargo, Milwaukee operaría aproximadamente 660 millas de electrificación y ferrocarril. Si bien la falta de tráfico en línea afectó a Milwaukee al principio de esta ruta directa, fue una fuerza a tener en cuenta cuando la revolución de los vehículos a cuestas (es decir, los remolques de camiones fijados directamente a los vagones planos de ferrocarril) se impuso en las décadas de 1950 y 1960 & # xa0 (con flete con nombre trenes como el XL Especial y Thunderhawk). & # xa0

Milwaukee Road "Little Joes" E-21 y E-77, junto con GP9 # 804, conducen hacia el este del pintoresco túnel Eagle Nest (Montana) el 20 de mayo de 1962. Foto de Ron Nixon.

Debido a su clara ventaja de una ruta directa entre Chicago y Seattle, pronto dominó el mercado en el oeste.

Desafortunadamente, Milwaukee sufriría de una administración muy deficiente a fines de la década de 1960 y en la década de 1970, lo que provocó que el ferrocarril abandonara sus líneas occidentales en gran parte de Montana y todo Idaho y Washington para 1980.

Lo que quedó del ferrocarril vendido a la línea Soo en 1985. & # xa0Hoy en día, es posible que Montana ya no cuente con la extensión del Pacífico de Milwaukee Road, pero Big Sky Country continúa viendo mucha acción con los ferrocarriles Clase I BNSF y Union Pacific que operan vías dentro del estado (aunque BNSF opera la mayoría).

* El primer ferrocarril de Montana fue el Utah & Northern Railway antes mencionado, que completó 125 millas desde la línea del estado de Idaho hasta Butte a fines de 1881. & # xa0 En total, el sistema se extendía hacia el sur hasta Ogden, Utah.

Hoy, la red ferroviaria de Montana consta de poco menos de 3,300 millas. Sin embargo, durante el apogeo del estado con los trenes, contaba con una infraestructura que constaba de casi 5,100 millas. Curiosamente, a pesar del hecho de que Montana perdió uno de sus ferrocarriles más grandes (cuyas vías en el estado se destruyeron casi por completo), aún conserva el 64% de su infraestructura. & # Xa0

Con una pérdida de solo el 36%, esto en realidad está muy por debajo del 45% -50% de la experiencia promedio de la mayoría de los otros estados desde la década de 1920. En cualquier caso, para obtener más información sobre los ferrocarriles de Montana, en términos de kilometraje de ruta a lo largo de los años, consulte la tabla anterior. & # xa0

Y, aunque es posible que Montana tampoco cuente con trenes como el North Coast Limited y Olímpico hiawatha, los constructor de imperios permanece bajo la bandera de Amtrak, y continúa operando en gran parte del mismo territorio que siempre lo ha hecho con once paradas diferentes en todo Montana.

Para obtener más información sobre los aerodinámicos clásicos que una vez sirvieron a Montana, haga clic aquí. Desde un punto de vista emocional y económico, la pérdida de la línea principal de Milwaukee en Montana fue muy dura para las ciudades y pueblos por los que había operado el ferrocarril.

El servicio insignia de Northern Pacific, el transcontinental "North Coast Limited", se detiene en Butte, Montana el 23 de julio de 1969. Dentro de un año, Northern Pacific se fusionaría con Burlington Northern, que hoy es parte de BNSF Railway.

Sin embargo, varios museos están ahora abiertos en el estado que mantienen viva la historia del ferrocarril, así como otros como el Great Northern Railway y el Northern Pacific Railway.

Algunos de estos incluyen el Charlie Russell Chew-Choo, el Museo Histórico de Fort Missoula y la Comisión del Patrimonio de Montana. & # Xa0

En general, aunque Montana ya no tenga trenes de carga de línea principal electrificados o numerosos trenes de pasajeros famosos, sí ofrece una combinación única de ferrocarriles de clase I y de línea corta, así como hermosos paisajes por todas partes.

Entonces, un viaje al Treasure State, como su nombre lo indica, ¡debería ser una experiencia para hacer recuerdos! & # Xa0 & # xa0


Contenido

Primeros días Editar

En parte debido a su puerto de fácil acceso y sus conexiones de canales con el interior, la ciudad de Nueva York y sus alrededores se convirtieron desde el principio en la economía regional más grande de América del Norte. A medida que los ferrocarriles se desarrollaron en el siglo XIX, servir al mercado de la ciudad de Nueva York fue vital, pero problemático.El río Hudson, un estuario de 1,6 km de ancho cerca de la ciudad, una sección también llamada río Norte, presenta una barrera formidable para el transporte ferroviario. Como resultado, la mayoría de los ferrocarriles terminaron sus rutas en los muelles de la costa de Nueva Jersey (ver 1900 mapa). [1] Los transbordadores llevaban pasajeros de tren hacia y desde la ciudad, mientras que las barcazas flotantes transportaban vagones de carga a través del Hudson, del orden de un millón de vagones de carga por año. [2]

Una excepción fue una línea de ferrocarril central de Nueva York en la orilla este del Hudson que se extendía hasta Manhattan para el servicio de carga. La West Side Line, como se la llamaba, llevó vagones de carga a los muelles, almacenes e industrias a lo largo de la costa oeste de Manhattan. Su porción sur incluía High Line, un viaducto separado por niveles que reemplazó las vías del ferrocarril a nivel de la calle en lo que entonces se conocía como "Avenida de la Muerte".

A principios del siglo XX, la barrera de Hudson se superó con túneles para el ferrocarril de pasajeros, y con la construcción del Túnel Holland en 1927, el Puente George Washington en 1931 y el Túnel Lincoln en 1937, mediante la creación de cruces fijos para automóviles y camiones. así como. Los camiones podían entregar carga en cualquier lugar de la ciudad sin necesidad de un apartadero de ferrocarril. Los túneles ferroviarios requerían propulsión eléctrica, lo que limitaba su uso para el transporte de mercancías. Se propuso un túnel de carga ferroviaria de Staten Island a Brooklyn, pero nunca se completó.

El tráfico de mercancías por ferrocarril al este del Hudson que no cruzaba en barcaza tuvo que ir hacia el norte una cierta distancia para cruzar el río por un puente. El primer cruce ferroviario del Hudson fue el puente Poughkeepsie construido en 1888. El New York Central cruzó al sur de Albany, Nueva York, donde continuó hacia el oeste paralelamente al canal Erie para crear la ruta del nivel del agua que compitió con la ruta más directa del ferrocarril de Pensilvania. ruta que tenía que cruzar las montañas de Allegany. Aunque el puente Poughkeepsie estaba más cerca de la ciudad, se usaba menos.

Después de la Segunda Guerra Mundial Editar

El pico del transporte de mercancías por ferrocarril se produjo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las industrias de Nueva York, incluido el Brooklyn Navy Yard, trabajaron las veinticuatro horas del día para apoyar el esfuerzo bélico. Después de la guerra, se construyó el Sistema de Carreteras Interestatales, junto con muchas vías navegables interiores, ambas compitiendo con los ferrocarriles. La industria ferroviaria atravesó consolidaciones y quiebras generalizadas. La contenerización revolucionó el transporte marítimo. La Autoridad Portuaria desarrolló la Terminal Marina Port Newark-Elizabeth en la Bahía de Newark. Los muelles en Brooklyin y Manhattan disminuyeron en uso y fueron abandonados. La Ley Staggers Rail de 1980 desreguló en gran medida los ferrocarriles estadounidenses. Los ferrocarriles restaron importancia a los ferrocarriles "minoristas" —el movimiento de uno o varios vagones desde el apartadero de un embarcador hasta un apartadero de destino— en favor de trenes largos para mercancías a granel, como carbón y minerales. La carga general pasó al movimiento intermodal, primero remolques en vagones planos (TOFC), contenedores intermodales en vagones planos (COFC) y luego contenedores apilados dos veces, cargados en vagones de pozos especiales. Gran parte de la fabricación se trasladó a Asia, en particular a Japón y China, lo que provocó un fuerte aumento de los movimientos internacionales de contenedores.

La industria desarrolló una logística altamente eficiente basada en centros de distribución estratégicamente ubicados, que a menudo prestan servicios a toda un área metropolitana con un solo centro. Los productos en contenedores de larga distancia, ya sea que se envíen por ferrocarril o por mar, normalmente deben desembalarse en un centro de distribución fuera de la ciudad antes de enviarse a un destino final, como una tienda minorista. [2]

La industria pesada emigró fuera de la ciudad. El Navy Yard cerró en 1966. El puente Verrazzano-Narrows que cruza la boca del puerto se abrió en 1964, lo que permitió que el tráfico de camiones pasara por alto Manhattan en el camino a Long Island. El Ferrocarril Central de Nueva York se fusionó con el Ferrocarril de Pensilvania para formar Penn Central en 1968, que luego quebró en 1970. [3] El puente Poughkeepsie se cerró después de un incendio en 1974 y desde entonces se ha convertido en un carril para peatones y bicicletas. El 60th Street Yard en Manhattan se vendió y reconstruyó como el complejo de apartamentos Riverside South, mientras que el 30th Street Yard se convirtió en la instalación de almacenamiento West Side Yard para los trenes de Long Island Rail Road. La West Side Line se usó por última vez para carga en 1982 y luego se convirtió para uso de pasajeros como Empire Connection de Amtrak en 1991, con la parte sur de Penn Station abandonada y luego convertida en High Line, un parque peatonal elevado.

Las numerosas operaciones de flotación de automóviles en el puerto de Nueva York se redujeron a una sola línea de barcazas que cruza el puerto, el ferrocarril New York Cross Harbor Railroad. Se fusionó con una empresa de camiones, luego tuvo dificultades financieras y vendió su operación en el puerto a New York New Jersey Rail, LLC, que posteriormente fue comprada por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey.


Ver el vídeo: Recopilación de trenes de mercancías 20172018


Comentarios:

  1. Burdett

    Super clase !!!

  2. Ogelsby

    De todas formas.

  3. Inapo

    han respondido rápidamente :)

  4. Bryer

    una buena pregunta

  5. Shaktikasa

    Incomparablemente tema, para mí es)))) muy interesante

  6. Lippi

    Todo no es así es simple, como parece



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