Jet de prueba de los alemanes - Historia

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El 27 de agosto, la firma de aviones alemana Heinkel probó el primer avión propulsado por jet. El avión, que se llamó Heinkel HE 178 demostró la viabilidad de un avión a reacción.


Perforación: evolución del asiento eyectable

Justo a tiempo: un piloto británico sale de su avión de salto Harrier con aterrizaje forzoso en Kandahar, Afganistán, en mayo de 2009.

Cuanto más rápido vayan los aviones, más rápido debemos salir de ellos.

Si la necesidad es la madre de la invención, el combate es su padre. Poco más de un mes después de Pearl Harbor, cuando Estados Unidos se estaba preparando tardíamente para la guerra, Alemania ya estaba probando aviones de combate.

En enero de 1942, el piloto de pruebas de la compañía Heinkel, Helmut Schenk, voló un prototipo de He-280 con cuatro motores a reacción. No proporcionaban suficiente potencia para el despegue, por lo que el Heinkel estaba atado a un avión de remolque He-111. Desafortunadamente, eso levantó tanta nieve que cuando Schenk alcanzó los 7,900 pies y la tripulación del bombardero dejó caer el pesado cable de remolque, quedó congelado en su avión. Volar, y mucho menos aterrizar, era imposible, pero afortunadamente Heinkel también estaba trabajando en otra innovación. "Me deshice del toldo y luego tiré de la palanca de liberación del asiento", recordó Schenk, "y salí disparado del avión sin entrar en contacto con él". Una ráfaga de aire comprimido lo arrojó, con asiento y todo, fuera de la cabina. Aterrizó ileso en paracaídas, el primer hombre en escapar de un avión usando un asiento eyectable.

Casi desde que los aviones comenzaron a volar, la gente ha estado pensando en la forma más rápida de salir cuando fallan. Los sistemas de escape de aire comprimido y cuerdas elásticas se remontan a la década de 1910. En septiembre de 1941, los alemanes estaban probando maniquíes desde el asiento trasero de un Junkers Ju-87. Los primeros asientos eyectables tenían dificultades para despejar la aleta de cola del Stuka. A medida que aumentaba la velocidad de la aeronave y la potencia de expulsión requerida, las botellas de aire se volvían impracticablemente pesadas, en lugar de eso, el asiento del jet He-162 usaba un cartucho de pólvora. Se cree que unos 60 pilotos de la Luftwaffe fueron expulsados ​​durante la guerra, pero se desconoce cuántos realmente sobrevivieron.


La primera prueba de un asiento eyectable fue desde la posición del artillero trasero en un Junkers Ju-87 en 1941. (HistoryNet Archives)

En Gran Bretaña, durante un aterrizaje de emergencia en un prototipo de caza que co-diseñó con el ingeniero irlandés James Martin, el piloto de pruebas, el capitán Valentine Baker, no pudo rescatar a tiempo. Martin se tomó la muerte de su socio con tanta fuerza que reutilizó su compañía para la fuga de la tripulación aérea. En julio de 1946, el empleado de Martin-Baker, Bernard Lynch, se expulsó de la cabina trasera de un Gloster Meteor 3 a 320 mph y finalmente realizó 30 eyecciones más exitosas. “Desde el punto de vista de la ingeniería”, dijo el portavoz de la compañía Brian Miller décadas después, “el asiento eyectable se desarrolló con bastante rapidez y pronto pudimos llegar a las velocidades y aceleraciones que necesitábamos para despejar la aleta de un avión. El problema era que nadie sabía qué le harían esas aceleraciones a un hombre ".

Los primeros asientos de Martin-Baker pueden salvarle la vida, pero también podrían poner fin a su carrera de vuelo, como se refleja en los lemas de los aviadores "Conoce a tu creador en un Martin-Baker" y "Martin-Baker Back Breaker". Sin embargo, al cabo de un año, los asientos eyectables eran equipo estándar en los aviones británicos. Eso le salvó la vida al piloto de pruebas Jo Lancaster, quien el 20 de mayo de 1949 golpeó un ala voladora Armstrong Whitworth A.W.52, la primera eyección de emergencia británica.

El 17 de agosto de 1946, el sargento Larry Lambert ganó el Distinguished Flying Cross al ser expulsado de un Northrop P-61 modificado sobre Wright Field, Ohio, a 302 mph. Los fabricantes de aviación estadounidenses se apresuraron a diseñar asientos eyectables. Sin embargo, en 10 años, los aviones eran capaces de alcanzar velocidades tales que los asientos apenas podían mantener el ritmo. En febrero de 1955, el piloto de pruebas de North American Aviation, George F. Smith, tomó un F-100A Super Sabre recién hecho de fábrica en un vuelo de control y sufrió una falla hidráulica total a 37,000 pies. En el momento en que bajó a 6.500 pies, fuera de control, el "Hun" estaba haciendo Mach 1.05. En la expulsión, las fuerzas del viento ascendieron a una desaceleración de 40 G, dejando a Smith inconsciente. Aunque un tercio de su paracaídas fue arrancado, se desplegó automáticamente. Smith pasó siete meses en el hospital, pero sobrevivió para volar F-100 nuevamente.


Un Gloster Meteor T.7 prueba el disparo de un asiento eyectable Martin-Baker. Uno de los dos Meteoros empleados por la compañía para este propósito, WA638 ha realizado más de 500 vuelos de prueba de asientos eyectables durante cinco décadas. (Martín-Baker)

Contrariamente a la intuición, es a velocidad cero y altitud que los asientos requieren la mayor potencia, porque la aeronave no se está alejando y los paracaídas necesitan suficiente altura para abrirse. En lugar de depender de cargas de pólvora, los asientos "cero-cero" comenzaron a usar cohetes para extender la aceleración y reducir las lesiones en la columna. El primer sujeto de prueba cero-cero fue Doddy Hay, cuyo asiento Martin-Baker lo despidió a 300 pies del suelo en 1961. A fines de 1965, el fabricante estadounidense Weber Aircraft produjo un asiento cero-cero con un motor de cohete, paracaídas desplegado con pistola y kit de supervivencia, incluida una balsa inflable. El comandante de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Jim Hall, se ofreció como conejillo de indias y, al disparar, fue sometido a 14 Gs sostenidos. Hall aterrizó en un lago cercano, emergiendo para encogerse de hombros, "Me han pateado el trasero más fuerte que eso".

Los pilotos incluso han expulsado por debajo de cero. En junio de 1969, en su primer aterrizaje nocturno durante las calificaciones de portaaviones en el sur de California, el teniente Russ Pearson llevó su Vought A-7 Corsair II a bordo del USS Constelación fuera de la línea central. Cogió el no. 3 cables, pero al despegar el avión se salió del borde de la cubierta, deslizó el cable y se hundió en el Pacífico. "En la historia de la aviación naval, sólo un puñado de pilotos había intentado alguna vez, y mucho menos sobrevivido, una eyección bajo el agua", escribió más tarde. "... También existía la posibilidad de que me lanzara directamente al casco de acero de la Connie que pasaba o, peor aún, a una de sus enormes hélices". Afortunadamente, su Corsair convertido en tortuga disparó a Pearson hacia abajo y, contra agua densa en lugar de aire, no muy profundo. Salió a la superficie y un helicóptero de rescate lo puso a salvo.

Tres días después, ese mismo helicóptero se perdió en el mar con toda su tripulación, que no tenía asientos eyectables. Obviamente, las palas del rotor en cabeza presentan un impedimento para la expulsión. Los helicópteros de ataque rusos Kamov volaron sus palas primero, y el Mil Mi-28 tiene asientos que disparan hacia los lados. Los soviéticos nunca se quedaron atrás en el diseño de asientos eyectables. Después de que su MiG-29 ingirió un pájaro en el Salón Aeronáutico de París de 1989, el asiento Zvezda K-36D del piloto Anatoly Kvochur lo expulsó solo 2,5 segundos antes del impacto. En el mismo espectáculo 10 años después, los K-36 salvaron a ambos tripulantes de un caza Sukhoi Su-30MKI que se hundió en la parte inferior de un bucle demasiado bajo. En ambos incidentes, los rusos expulsaron casi horizontalmente a altitudes extremadamente bajas, pero todos se alejaron. Un funcionario de París calificó el asiento K-36 como "claramente el mejor del mundo".

En los EE. UU., Las mujeres aviadoras presentaron otro desafío para los diseñadores, que tuvieron que compensar su menor peso para evitar aceleraciones más rápidas y peligrosas. Pero el único peligro que no pueden superar es un tirador demasiado tarde. En octubre de 1994, la teniente de la Marina de los EE. UU. Linda Heid, casualmente la segunda aviadora naval femenina en expulsar, presenció a la primera piloto de combate del servicio, la teniente Kara Hultgreen, perder el flujo de aire hacia la admisión del motor izquierdo de su Grumman F-14 en la aproximación final al portaaviones. Abraham Lincoln. “Horrorizada, vi que su avión perdía altitud y comenzaba a rodar hacia la izquierda”, recordó Heid. "Los oficiales de señales de aterrizaje gritaron, '¡Poder, poder, poder!' Y luego gritaron a la tripulación que se expulsara". El oficial de interceptación de radar del asiento trasero de Hultgreen, el teniente Matthew Klemish, salió, pero .4 segundos después el Tomcat había pasado de los 90 grados y el asiento de Hultgreen la arrojó al mar, matándola.

Cuando los asientos eyectables fallan, fallan a lo grande. En julio de 1991, en un salto de rutina sobre el Océano Índico, el asiento del navegante / bombardero Grumman KA-6D, el teniente Keith Gallagher falló inadvertidamente, lanzándolo parcialmente a través del dosel. Solo su paracaídas, que fluía hacia atrás para envolver la cola del avión, evitó que su cuerpo semiconsciente se agitara con el viento o muriera empalado en el dosel irregular durante el aterrizaje. El análisis posterior al incidente reveló que el mecanismo de disparo de 28 años del asiento se había fatigado. Desde entonces, cada asiento de la Marina pasa por una inspección programada de rutina.


Un Grumman KA-6D aterriza a bordo del USS Abraham Lincoln en julio de 1991 con el navegante / bombardero Teniente Keith Gallagher sobresaliendo parcialmente de la cabina trasera después de que su asiento eyectable fallara inadvertidamente. (Nosotros marina de guerra)

Hoy en día, el asiento de eyección de concepto avanzado (ACES) II estadounidense de tercera generación funciona con baterías, está controlado por computadora y es tan inteligente que reconoce la altitud, la actitud y la velocidad del aire cuando se dispara. Puede adaptar el despliegue de la tolva principal y el drogue para compensar esos factores, incluso cuando la aeronave vuela invertida a solo 140 pies y cuando el ocupante está inconsciente. En mayo de 1994, el capitán John Counsell, piloto del McDonnell Douglas F-15C, se desmayó durante una pelea de perros simulada sobre el Golfo de México y recuperó la conciencia para encontrar a su Eagle buceando a 10,000 pies a Mach 1,14. "Tuve que tomar una decisión: tirar del mango", dijo. "Después de eso, 13 funciones automáticas tenían que funcionar perfectamente para que yo viviera, y lo hicieron". A esa velocidad, el viento golpea con una fuerza de más de 1,500 libras por pie cuadrado. Le rompió la pierna izquierda a Counsell en cinco lugares, le desgarró tres ligamentos de la rodilla izquierda, le dobló la pierna derecha por encima del hombro (rompiendo tres ligamentos más), le rompió el brazo izquierdo y ambos le rompieron y dislocaron el hombro izquierdo, pero el ACES lo derribó. el agua viva, donde fue recogido dos horas después.

En abril de 1995, el capitán Brian "Noodle" Udell y el oficial de sistemas de armas del asiento trasero, el capitán Dennis White, volaban uno de los cuatro F-15E Strike Eagles en un entrenamiento de combate nocturno simulado a 65 millas sobre el Atlántico. Una pantalla de visualización frontal que funcionaba mal indicó que estaban en un giro de 60 grados, 10 grados con el morro hacia abajo, pasando a través de 24.000 pies a 400 nudos. Udell descubrió demasiado tarde que en realidad estaban a 10,000 pies, y se dirigían directamente hacia abajo a casi la velocidad del sonido. La pareja disparó sus asientos ACES II a 3,000 pies, a casi 800 mph. Udell quedó inconsciente, la rodilla derecha y el brazo izquierdo se dislocaron y el tobillo izquierdo se rompió. Después de una larga noche en el agua, cuatro cirugías y seis tornillos de acero en cada pierna, regresó al estado de vuelo 10 meses después de su accidente. Tuvo suerte: la ráfaga de viento mató a White instantáneamente.

Los aviones supersónicos son más fáciles de diseñar que los sistemas de eyección supersónicos. El Mach 2 B-58 Hustler de tres asientos utilizó cápsulas de escape individuales y cerradas para proteger a sus ocupantes. Su reemplazo, el General Dynamics F-111, debía haber expulsado toda la cabina, pero tales sistemas eran tan complicados, costosos y pesados ​​que fueron descartados.

Los asientos eyectables han salvado vidas hasta el borde del espacio. El 16 de abril de 1975, el capitán Jon T. Little fue noqueado mientras se expulsaba de un avión espía Lockheed U-2R sobre el Pacífico a 65.000 pies y 470 mph. Inconsciente, cayó 50.000 pies antes de que su paracaídas se desplegara automáticamente. "Tiré de la manija de expulsión", recordó, "y lo siguiente que recuerdo es que estaba en el agua".

El 25 de enero de 1966, el piloto de pruebas de Lockheed, Bill Weaver, y el asiento trasero Jim Zwayer sufrieron una avería en el motor derecho de su SR-71 e inmediatamente perdieron el control. "No pensé que las posibilidades de sobrevivir a una expulsión a Mach 3,18 y 78,800 pies fueran muy buenas", dijo Weaver. “… Me enteré más tarde que el tiempo desde el inicio del evento hasta la salida catastrófica del vuelo controlado fue de solo 2-3 segundos. Aún tratando de comunicarme con Jim, me desmayé, sucumbiendo a fuerzas g extremadamente altas. El SR-71 luego se desintegró literalmente a nuestro alrededor. A partir de ese momento, estaba solo para el viaje ".

El traje de presión de Weaver se infló, evitando que su sangre hirviera y el viento lo destrozara. Debido a la delgada atmósfera a su altitud operativa, un Blackbird que vuela a más de 2000 mph encuentra una fuerza de viento equivalente a aproximadamente 460 mph abajo, pero el aire también es demasiado delgado para evitar que un paracaidista gire o caiga tan rápido como para sufrir una lesión. Con Weaver inconsciente, su asiento Lockheed RQ201 desplegó automáticamente un paracaídas para evitar el giro, y abrió el paracaídas principal a 15.000 pies justo cuando Weaver se acercaba. Desafortunadamente, Zwayer murió de una fractura en el cuello durante la ruptura del avión.

El piloto de pruebas Bill Park lo empujó al límite de la altura, la velocidad y la suerte, como el único hombre que se expulsó del Blackbird dos veces. En julio de 1964, después de un vuelo de prueba Mach 3, sus controles se bloquearon al aproximarse al lago Groom. Park golpeó a solo 200 pies en un banco de 45 grados. Dos años más tarde, él y el asiento trasero Ray Torick intentaban lanzar un dron D-21 montado en la parte superior a Mach 3.2 cuando se inclinó y rompió su Blackbird por la mitad. Las fuerzas G dentro de la sección de la nariz volteada inmovilizaron a Park y Torick en sus asientos, incapaces incluso de alcanzar sus asas de expulsión, hasta que disminuyó la velocidad en un aire más bajo y más denso, donde golpearon con seguridad y aterrizaron en el Pacífico. Trágicamente, el traje de presión de Torick se sumergió en agua y se ahogó.

Pero eso no fue culpa de su asiento. Hoy en día, solo Martin-Baker cuenta más de 7500 vidas salvadas por sus asientos eyectables, incluidos más de 3300 estadounidenses. (El Club de corbata de expulsión de la compañía se limita a los aviadores salvados por sus asientos; los miembros de todo el mundo reciben una corbata, un alfiler de corbata, un parche de tela, un certificado y una tarjeta de membresía distintivos). en la historia de la aviación. Si la revolución de los drones acaba con las tripulaciones aéreas a bordo, el lugar en el que se sentaron se convertirá en una curiosidad de museo.

Para leer más, el colaborador frecuente Don Hollway recomienda: ¡Expulsar!, por Bill Tuttle Perforando, editado por James Cross y ejectionsite.com.

Esta función apareció originalmente en la edición de julio de 2018 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


Jet de prueba de los alemanes - Historia

Antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, los motores a reacción existían principalmente en los laboratorios. Sin embargo, el final de la guerra ilustró que los motores a reacción, con su gran potencia y compacidad, estaban a la vanguardia del desarrollo de la aviación.

Un joven físico alemán, Hans von Ohain, trabajó para Ernst Heinkel, especializado en motores avanzados, para desarrollar el primer avión a reacción del mundo, el experimental Heinkel He 178. Voló por primera vez el 27 de agosto de 1939.

Sobre la base de este avance, el diseñador de motores alemán Anselm Franz desarrolló un motor adecuado para su uso en un caza a reacción. Este avión, el Me 262, fue construido por Messerschmitt. Aunque fue el único caza a reacción que volará en combate durante la Segunda Guerra Mundial, el Me 262 pasó una cantidad significativa de tiempo en tierra debido a su alto consumo de combustible. A menudo se lo describía como un "pato sentado para los ataques aliados". Mientras tanto, en Inglaterra, Frank Whittle inventó un motor a reacción completamente por su cuenta. Los británicos desarrollaron así un motor exitoso para otro de los primeros aviones de combate: el Gloster Meteor. Gran Bretaña lo usó para la defensa de la patria pero, debido a la falta de velocidad, no se usó para combatir sobre Alemania.

Los británicos compartieron la tecnología de Whittle con los EE. UU., Lo que permitió a General Electric (GE) construir motores a reacción para el primer caza a reacción de Estados Unidos, el Bell XP-59. Los británicos continuaron desarrollando nuevos motores a reacción a partir de los diseños de Whittle, con Rolls-Royce iniciando el trabajo en el motor Nene durante 1944. La compañía vendió Nenes a los soviéticos & # 151, una versión soviética del motor, de hecho, impulsaba el caza a reacción MiG-15. que luego luchó contra combatientes y bombarderos estadounidenses durante la Guerra de Corea.

La rendición de Alemania en 1945 reveló importantes descubrimientos e invenciones durante la guerra. General Electric y Pratt & Whitney, otro fabricante de motores estadounidense, agregaron lecciones de alemán a las de Whittle y otros diseñadores británicos. Los primeros motores a reacción, como los del Me 262, consumían combustible rápidamente. Por lo tanto, se planteó un desafío inicial: construir un motor que pudiera proporcionar un alto empuje con un menor consumo de combustible.

Pratt & Whitney resolvió este dilema en 1948 combinando dos motores en uno. El motor incluía dos compresores, cada uno de los cuales giraba de forma independiente, y el interior proporcionaba una alta compresión para un buen rendimiento. Cada compresor obtenía energía de su propia turbina, por lo que había dos turbinas, una detrás de la otra. Este enfoque llevó al motor J-57. Los aviones comerciales & # 151 el Boeing 707, el Douglas DC-8 & # 151 volaron con él. Uno de los motores de posguerra prominentes, entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1953.

El hombre detrás del motor

Hans von Ohain de Alemania fue el diseñador del primer motor a reacción operativo, aunque el crédito por la invención del motor a reacción fue para Frank Whittle de Gran Bretaña. Whittle, quien registró una patente para el motor turborreactor en 1930, recibió ese reconocimiento pero no realizó una prueba de vuelo hasta 1941. Ohain nació el 14 de diciembre de 1911 en Dessau, Alemania. Mientras realizaba un trabajo de doctorado en la Universidad de Göttingen, formuló su teoría de la propulsión a chorro en 1933. Después de recibir su título en 1935, se convirtió en asistente junior de Robert Wichard Pohl, director del Instituto de Física de la universidad.

Obtuvo una patente para su motor turborreactor en 1936, Ohain se unió a la Compañía Heinkel en Rostock, Alemania. En 1937 había construido un motor de demostración probado en fábrica y, en 1939, un avión a reacción completamente operativo, el He 178. Poco después, Ohain dirigió la construcción del He S.3B, el primer motor turborreactor de flujo centrífugo en pleno funcionamiento. Este motor se instaló en el avión He 178, que realizó el primer vuelo de un avión a reacción el 27 de agosto de 1939. Ohain desarrolló un motor mejorado, el He S.8A, que voló por primera vez el 2 de abril de 1941. Este motor El diseño, sin embargo, fue menos eficiente que el diseñado por Anselm Franz, que impulsó el Me 262, el primer avión de combate a reacción operativo.

Ohain llegó a los Estados Unidos en 1947 y se convirtió en científico investigador en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, los Laboratorios de Investigación Aeroespacial, el Laboratorio de Propulsión Aeroespacial de Wright y el Instituto de Investigación de la Universidad de Dayton.


Alemania nazi & # 039s & # 039Stealth & # 039 Fighter: La historia del Ho 229

El Ho 229 podría haber sido un adversario formidable sobre los cielos de la Segunda Guerra Mundial, pero la verdad es que el avión estaba lejos de estar listo para la producción en masa al final de la guerra.

Los diseños de alas voladoras no eran una idea completamente nueva y se habían utilizado antes tanto en planeadores como en aviones propulsados. Durante la Segunda Guerra Mundial, Northrop desarrolló su propio bombardero de alas voladoras XB-35 de alto rendimiento para el ejército de los EE. UU., Aunque no pudo ingresar a la producción en masa. A pesar de las ventajas aerodinámicas, la falta de cola tendía a hacer que los aviones de alas volantes fueran propensos a guiñada incontrolada y pérdida.

Northrop Grumman reveló este año que está desarrollando un segundo bombardero furtivo de ala voladora, el B-21 Raider, para suceder a su B-2 Spirit. Sin embargo, fueron un par de hermanos alemanes al servicio de la Alemania nazi los que desarrollaron el primer ala voladora propulsada por jet, que ha sido apodada, discutiblemente, "el caza furtivo de Hitler".

Pero maximizar la velocidad y el alcance, no el sigilo, fue la motivación principal detrás del avión a reacción en forma de murciélago.

(Esto apareció por primera vez en 2016).

Walter Horten fue un piloto de caza as en la Luftwaffe alemana, habiendo anotado siete muertes volando como compañero del legendario Adolf Galland durante la Batalla de Gran Bretaña. Su hermano Reimar era un diseñador de aviones que carecía de una educación aeronáutica formal. En su juventud, la pareja había diseñado una serie de innovadores planeadores tripulados sin cola.

En 1943, el jefe de la Luftwaffe, Herman Goering, presentó la denominada especificación 3x1000 para un avión que podía volar a mil kilómetros por hora llevando mil kilogramos de bombas con combustible suficiente para viajar mil kilómetros y viceversa, sin dejar de retener un tercio de la suministro de combustible para uso en combate. Un avión de este tipo podría atacar objetivos en Gran Bretaña mientras supera a los combatientes enviados para interceptarlo.

Claramente, los nuevos motores turborreactores que había desarrollado Alemania serían necesarios para que un avión alcanzara velocidades tan altas. Pero los motores a reacción consumían su combustible muy rápidamente, lo que hacía imposibles las incursiones en objetivos más distantes. La idea de los hermanos Horten era utilizar un diseño de ala voladora: un avión sin cola tan aerodinámicamente limpio que casi no generaba ninguna resistencia. Un fuselaje de este tipo requeriría menos potencia del motor para alcanzar velocidades más altas y, por lo tanto, consumiría menos combustible.

Los diseños de alas voladoras no eran una idea completamente nueva y se habían utilizado antes tanto en planeadores como en aviones propulsados. Durante la Segunda Guerra Mundial, Northrop desarrolló su propio bombardero de alas voladoras XB-35 de alto rendimiento para el ejército de los EE. UU., Aunque no pudo ingresar a la producción en masa. A pesar de las ventajas aerodinámicas, la falta de cola tendía a hacer que los aviones de alas volantes fueran propensos a guiñada incontrolada y pérdida.

A los hermanos Horten se les dio el visto bueno para seguir el concepto en agosto de 1943. Primero construyeron un planeador sin motor conocido como H.IX V1. El V1 tenía alas largas y delgadas hechas de madera contrachapada para ahorrar peso. Estas alas "en forma de campana" compensaron el problema de guiñada. Al carecer de timón o alerones, el H.IX se basó en "elevones" (combinaciones de alerones y elevadores) y dos juegos de spoilers para el control. Los elevones se podían mover de forma diferencial para inducir el balanceo, o juntos en la misma dirección para cambiar el tono, mientras que los spoilers se usaban para inducir la guiñada.

Después de las pruebas exitosas del planeador V1 en Oranienberg en marzo de 1944, el siguiente prototipo V2 se montó con dos motores turborreactores Jumo 004B ubicados a ambos lados de una cabina de cabina hecha de tubos de acero soldados. También contó con un asiento eyectable primitivo y un paracaídas desplegado durante el aterrizaje, mientras que se instaló un tren de aterrizaje triciclo rediseñado para permitir que el avión transportara cargas más pesadas.

El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 2 de febrero de 1945. El avión en forma de manta exhibió un manejo suave y una buena resistencia a la pérdida. Según los informes, el prototipo incluso venció a un caza a reacción Me 262, equipado con los mismos motores Jumo 004, en un simulacro de combate aéreo.

Pero el proceso de prueba se interrumpió el 18 de febrero cuando uno de los motores a reacción del V2 se incendió y se detuvo en pleno vuelo. El piloto de pruebas Erwin Ziller realizó una serie de giros y inmersiones en un esfuerzo por reiniciar el motor, antes de aparentemente desmayarse por los humos y hacer girar su avión en espiral hacia el suelo, hiriéndolo mortalmente.

Independientemente, Goering ya había aprobado la producción de cuarenta alas voladoras, a cargo de la compañía Gotha, que en su mayoría produjo entrenadores y planeadores militares durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviones de producción fueron designados como Ho 229 o Go 229.

Debido a la gran velocidad del Ho 229, se creía que la versión de producción podría alcanzar los 975 kilómetros por hora, se reutilizó para servir como caza con un armamento planificado de dos cañones pesados ​​Mark 103 de treinta milímetros. Se inició la construcción de cuatro nuevos prototipos, numerados V3 a V6, dos de los cuales habrían sido cazas nocturnos de dos asientos.

Sin embargo, el Ho 229 nunca despegó. Cuando las tropas estadounidenses del VIII Cuerpo entraron en la fábrica de Friedrichroda, Alemania, en abril de 1945, encontraron solo las secciones de cabina de los prototipos en varias etapas de desarrollo. Un solo par de alas correspondientes se encontró a 75 millas de distancia. El más completo de los cuatro, el prototipo V3, se envió de regreso a los Estados Unidos para su estudio junto con las alas, y hoy se puede ver en restauración en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y el Espacio de los Estados Unidos en Chantilly, Virginia. .

Los Hortens fueron reasignados para redactar las especificaciones de un bombardero a reacción con alas voladoras con alcance suficiente para lanzar una bomba atómica a la costa este de los Estados Unidos. Sus esquemas resultantes para el ala voladora Horten H.XVIII "Amerika Bomber" nunca se realizaron, excepto posiblemente en la película. Capitan America.

¿Era el Ho 229 un caza furtivo?

Una palabra que no ha visto en esta historia hasta ahora es "sigilo", y eso se debe a que no hay ninguna documentación de la década de 1940 que respalde la noción de que el ala voladora fue destinado a para ser un avión furtivo. Y, sin embargo, los Hortens se habían topado con el hecho de que el diseño de un ala volante se presta al tipo de sección transversal de radar reducida ideal para un avión furtivo.

Reimer Horten se trasladó a Argentina después de la guerra y en 1950 escribió un artículo para el Revista Nacional de Aeronáutica argumentando que los aviones de madera absorberían las ondas de radar. Treinta años después, cuando la teoría detrás de los aviones furtivos se hizo más conocida, Reimer escribió que había buscado intencionalmente convertir el ala voladora Horten en un avión furtivo, afirmando que incluso había construido la estructura del avión utilizando una mezcla de carbono absorbente de radar especial. aserrín y cola para madera sin avisar a sus superiores. Se llevaron a cabo dos pruebas para determinar la presencia de polvo de carbono, una de las cuales respaldaba su afirmación y la otra no. En general, los historiadores se muestran escépticos de que el sigilo fuera un objetivo del diseño desde el principio.

En 2008, Northrop Grumman se asoció con el canal de National Geographic para reconstruir una maqueta del Ho 229, que probaron para la reflexión del radar y luego se enfrentaron a una simulación de la red de radares de British Chain Home. Sus hallazgos fueron menos que abrumadores: las alas voladoras se habrían detectado a una distancia del 80 por ciento de la de un Bf alemán estándar. 109 luchador.

Los probadores de Northrop enfatizaron que, combinada con la velocidad mucho mayor del Ho 229, esta modesta mejora habría dado a los luchadores defensores muy poco tiempo para reaccionar de manera efectiva.

Pero, por supuesto, siempre se supuso que la característica principal del ala volante era su velocidad, que podría haber superado la velocidad máxima de los mejores cazas aliados de la época hasta en un 33 por ciento. El tiempo de detección no habría importado mucho si pudiera superar a todo lo enviado para interceptarlo. Además, el sigilo habría tenido poca utilidad en el papel de caza que realmente habría asumido el Ho 229, ya que los cazas diurnos aliados que se extendían sobre Alemania no se beneficiaron de sus propios radares.

El Ho 229 podría haber sido un adversario formidable sobre los cielos de la Segunda Guerra Mundial, pero la verdad es que el avión estaba lejos de estar listo para la producción en masa al final de la guerra. Si bien parece exagerado afirmar que el Ho 229 estaba destinado a ser un avión furtivo, hay pocas dudas de que fue pionero en características de diseño que continúan utilizándose en aviones de baja observación en la actualidad.

Sébastien Roblin tiene una Maestría en Resolución de Conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring.


El primer avión comercial realiza un vuelo de prueba

El 27 de julio de 1949, el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, el británico De Havilland Comet, realiza su primer vuelo de prueba en Inglaterra. El motor a reacción revolucionaría en última instancia la industria de las aerolíneas, reduciendo el tiempo de viaje en avión a la mitad al permitir que los aviones asciendan más rápido y vuelen más alto.

El cometa fue la creación del diseñador de aviones inglés y pionero de la aviación Sir Geoffrey de Havilland (1882-1965). De Havilland comenzó diseñando motocicletas y autobuses, pero después de ver a Wilbur Wright demostrar un avión en 1908, decidió construir uno propio. Los hermanos Wright habían realizado su famoso primer vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte, en 1903. De Havilland diseñó y pilotó con éxito su primer avión en 1910 y pasó a trabajar para fabricantes de aviones ingleses antes de iniciar su propia empresa en 1920. De Havilland Aircraft La compañía se convirtió en líder en la industria de la aviación, conocida por desarrollar motores más livianos y aviones más rápidos y aerodinámicos.

En 1939, un avión experimental a reacción debutó en Alemania. Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue el primer país en utilizar aviones de combate. De Havilland también diseñó aviones de combate durante los años de guerra. Fue nombrado caballero por sus contribuciones a la aviación en 1944.

Después de la guerra, De Havilland se centró en los aviones comerciales, desarrollando el Comet y el motor a reacción Ghost. Después de su vuelo de prueba de julio de 1949, el Comet se sometió a tres años más de vuelos de prueba y entrenamiento. Luego, el 2 de mayo de 1952, la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) inició el primer servicio de jet comercial del mundo con el Comet 1A de 44 asientos, que transportaba pasajeros de pago desde Londres a Johannesburgo. El cometa era capaz de viajar 480 millas por hora, una velocidad récord en ese momento. Sin embargo, el servicio comercial inicial duró poco y, debido a una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954, toda la flota quedó en tierra. Los investigadores finalmente determinaron que los aviones habían experimentado fatiga del metal como resultado de la necesidad de presurizar y despresurizar repetidamente. Cuatro años más tarde, De Havilland presentó un Comet mejorado y recertificado, pero mientras tanto, los fabricantes de aerolíneas estadounidenses Boeing y Douglas habían introducido sus propios aviones más rápidos y eficientes y se habían convertido en las fuerzas dominantes en la industria. A principios de la década de 1980, la mayoría de los cometas utilizados por las aerolíneas comerciales habían quedado fuera de servicio.


Desarrollo de motores a reacción en Alemania

El desarrollo de motores a reacción comenzó en Alemania a mediados de los años 30 y contó con un generoso apoyo corporativo. Como resultado, Alemania fue el primer país en volar un avión propulsado por jet. Sin embargo, los motores a reacción eran una novedad tecnológica y su tecnología requería muchos refinamientos para que estuvieran listos para el despliegue en el campo. Uno de los principales problemas que afectaron al desarrollo de los motores a reacción fue la exposición de grandes partes del motor a altas temperaturas y grandes velocidades de rotación. El compresor y la turbina de los motores a reacción eran componentes particularmente complicados y delicados que operaban bajo grandes fuerzas físicas. Los desarrolladores alemanes enfrentaron más dificultades que sus colegas en el extranjero, porque el Ministerio del Aire del Reich decidió en 1940 concentrar la I + D + i en una forma más avanzada de motor: el motor de flujo axial. Sobre el papel, su diseño era bastante sencillo, pero en la práctica sus desarrolladores navegaban en gran parte por aguas desconocidas.

Dos grandes empresas lideran el desarrollo de motores a reacción alemanes: Jumo y BMW. Mientras tanto, el Ministerio del Aire del Reich contrató a Messerschmitt para desarrollar el caza a reacción de próxima generación de la Luftwaffe, el Me 262. BMW avanzó más rápido y el 25 de marzo de 1942, un prototipo Me 262 despegó por primera vez propulsado por dos motores de desarrollo BMW P3302. . El avión también estaba equipado con un motor de pistón único como medida de seguridad. Fue un acierto porque poco después del despegue ambos aviones fallaron. Se encontraron flujos importantes en los motores averiados y los ingenieros de BMW se vieron obligados a rediseñar la mayor parte del motor. El siguiente vuelo de prueba a reacción tuvo lugar el 17 de julio del mismo año con dos motores Jumo 004. This flight was successful, but it was clear that much development work was still necessary.

The test flights conducted in 1942 demonstrated not only the potential of axial-flow engine, but also the immaturity of its technology. The Germans found out the hard way over the next couple of years that revolutionary technology cannot mature overnight, even with large investments and with the availability of highly developed testing facilities. Only in mid summer 1944 the Jumo 004B engine was finally ready for series production, and even then it was imperfect. BMW’s design, the 003 engine, took even longer to develop. Besides suffering from the same problems plaguing the Jumo engine, its fuel flow control was hopelessly ineffective. It was finally ready for production in late summer 1944, and only after its designers adopted the more successful Jumo throttle mechanism.

One interesting and often overlooked advantage jet engines offered Germany was simpler fuel logistics. German jets required no special fuel like piston engines, which required high-octane fuels. The Me 262 was even flown experimentally on crude Romanian oil, experiencing no meaningful problems.

  1. The Germans tried to rush jet technology into service, but by concentrating their efforts from an early stage on the axial-flow design they skipped an important evolutionary stage. Huge investments in axial-flow engine R&D could not overcome all the technical difficulties involved in its development. Money could not buy, for example, the special metals required for the heat-resistant parts. The British started investing large amounts of money in Whittle’s project only in 1940. It helped them close the gap with the Germans only because their engine was less complicated. As a result, at the end of WWII British jet engines were less modern, but more reliable, while German engines were more advanced, but less reliable.
  2. Over-optimism regarding the quick maturing of advance technologies is a striking feature of German WWII leadership. It is especially evident in the jet story. For instance, in 1940 the Air Ministry planned to introduce a jet fighter into operational service by the end of 1942. It was a ridiculous notion as any aeronautical engineer at the time knew well it will take between two and three years to complete the development of a conventional fighter not to mention a revolutionary new type of aircraft.
  • Kay, Anthony L., German Jet Engine and Gas Turbine Development 1930-1945, Shrewsbury: Airlife, 2002.
  • Ethell, Jeffrey & Price, Alfred, World War II Fighting Jets, Annapolis: Naval Institute, 1996.
  • Nahum, Andrew, Frank Whittle: Invention of the Jet., London: Icon Books Ltd, 2004.
  • Neufeld, Michael J., ”Rocket Aircraft and the ‘Turbojet Revolution’. The Luftwaffe’s Quest for High-Speed Flight, 1935-1939”, in Launius, Roger D., Innovation and the Development of Flight, College Station: Texas A+M, 1999.
  • Price, Alfred, The Last Year of the Luftwaffe, May 1944 to May 1945, London: Arms and Armour, 1991.
  • Schabel, Ralf, Die Illusion der Wunderwaffen: die Rolle der Düsenflugzeuge und Flugabwehrraketen in der Rüstungspolitik des Dritten Reiches, München: Oldenbourg, 1994.
  • Smith, Richard J. & Creek, Eddie J., Jet Planes of the Third Reich, Boylston: Monogram, 1982.
  • Gloster E28/39 – 60th Anniversary (6 part film on Youtube) .

Sobre el Autor: Dr. Daniel Uziel researches different aspects of modern German history, military history, and war and media. In recent years he is researching the history of the German aviation industry. He conducted part of this research as a fellow at the US National Air & Space Museum.


22 Stunning Pictures of the Legendary Me-262, the First Jet Aircraft!

The Messerschmitt Me-262 was the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. and also the world’s first mass-produced jet fighter. The first successful flight of a jet Me-262 occurred on the 18th of July, 1942.

The aircraft had two nicknames: Schwalbe (“Swallow”) for the fighter version, or Sturmvogel (“Storm Bird”) for the fighter-bomber version.

Design work started before World War II began, but engine problems, metallurgical problems and top-level interference kept the aircraft from operational status with the Luftwaffe until mid-1944.

The Me-262 was faster and more heavily-armed than any Allied fighter, including the British jet-powered Gloster Meteor.

Pilots of this aircraft claimed a total of 542 allied kills, though claims for the number are often higher than what was actually shot down.

Captured Me 262s were studied and flight tested by the major powers, and ultimately influenced the designs of a number of post-war aircraft such as the North American F-86 Sabre and Boeing B-47 Stratojet.

German Scout Messerschmitt Me-262 A-Ia/U3 “Lady Jess IV”, captured by the Americans. In the background is visible a part of another Messerschmitt ME-262 [Via] Underground manufacture of Me 262s [Bundesarchiv, Bild 141-2738 / CC-BY-SA 3.0] Captured by the British, Messerschmitt Me-262 at the airfield in Lubeck. In the background, on the right – a German Junkers Ju-88 [Via] Technicians inspect a German jet fighter Messerschmitt Me-262V7, serial number 130303 at the airport in Germany after the surrender of Germany [Via] Damaged German fighter Messerschmitt Me-262, captured by US Army in Salzburg. The engine fighter is set with the German anti-tank mine Tellermine 42. Probably this machine was prepared for demolition. Rauchen Verboten means “no smoking” [Via] A pair of Messerschmitt Me-262A-1a, 1st Squadron 51th Bomber Squadron (1.KG51) on the sidelines of the route Munich – Salzburg [Via] Test pilot and an engineer, Lieutenant Colonel Andrei Kochetkov conduct test flights jet aircraft Me-262 [Via] Photo of the same Me-262 as above during the start [Via]

Me-262 is ready to fly [Via]

Jet fighter Messerschmitt Me-262A-1a (III / EJG 2) [Via] Me-262 A, circa 1944 [Bundesarchiv, Bild 141-2497 / CC-BY-SA 3.0] Me-262B-1a/U1 night fighter, Wrknr. 110306, with Neptun radar antenna on the nose and second seat for a radar operator [Via] Pilots of the 44th Fighter Division (Jagdverband 44) and jet fighters Messerschmitt Me-262A-1a [Via] Cockpit of the Me-262 [Via] German experimental fighter Messerschmitt Me-262 A-1a / U4 (serial number 170083), captured by US troops at the factory in Augsburg. This one was equipped with Rheinmetall Mauser BK5 50mm gun 940 rounds per minute, 22 projectile ammunition) [Via] German fighter jets Messerschmitt Me-262B-1a/U1. The first two visible aircraft have installed “Neptun” radar antenna FuG 218. Photo taken after the surrender of Germany [Via] This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me-262 to come into Allied hands when its test pilot defected in March 1945. It was subsequently lost in August 1946, the US test pilot parachuting to safety [Via] US Staff Sergeant inspects a crashed German fighter Me-262A-1a bearing the number 󈬆 White” from the 44th Fighter Group (Jagdverband 44, JV 44). The group is a special fighter unit and manned by the best fighter pilots of the Luftwaffe during the last months of World War II [Via] A Jumo 004 engine is being investigated by Aircraft Engine Research Laboratory engineers of the National Advisory Committee for Aeronautics in 1946 [NASA – GPN-2000-000369] Destroyed by Allied bombing, jet fighters Messerschmitt Me-262 [Via] American officers and dismantled Messerschmitt Me-262 at the airfield near Frankfurt. Note the shells of MK-108 gun next to the aircraft [Via] American bomber B-24 “Liberator” (serial number 44-50838) of the 448th Bombardment Group, shot down by R4M missiles of a Messerschmitt Me-262. Only one member of the crew survived, he landed on the enemy territory and was captured [Via] Photo of Luftwaffe Me-262 being shot down by USAF P-51 Mustang of the 8th Air Force, as seen from the P-51’s gun camera [Via]

Orthographically projected diagram of the Messerschmitt Me 262 [Via]


The only surviving Horten Ho 229 – “Hitler’s Stealth fighter”

The Horten Ho 229 is generally known by a few unique names. The plane was called the H.IX, by the Horten Brothers. The identity Ho 229 had been given to the plane by the German Ministry of Aviation. Sometimes, it was also called the Gotha Go 229, because Gothaer Waggonfabrik was the name of the German maker who manufactured the plane.

This plane has been recently called “Hitler’s Stealth fighter”, despite the fact that the plane’s stealth capacities may have been accidental. As per William Green, creator of “Warplanes of the Third Reich,” the Ho 229 was the principal “flying wing” air ship with a jet engine.

It was the primary plane with elements in its design which can be alluded to as stealth innovation, to obstruct the ability of radar to identify the plane.

The leader of the German Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, awarded the German aircraft machine industry what is called 𔄛 X 1000” objective. Goring needed a plane that could transport 1000kg of bombs (2,200 lb), with a scope of 1000 km (620 miles) and speed of 1000 km/h (620 mph).

The Horten Brothers had been taking a shot at flying wing design lightweight gliders since the 1930’s. They thought that the low-drag of the gliders that were made previously could be the base for work that would meet Goring’s requests. The wings of the H.IX plane were produced using two carbon infused plywood boards, stuck to each other with sawdust and charcoal blend.

In 1943, 500,000 Reich Marks had been awarded to the Horten Brothers by Goring to assemble and fly a few models of the all-wing and jet-propelled Horten H IX. The Hortens flew an unpowered glider in March of 1944. The flying machine did not resemble any current plane being used in the Second World War.

It looked fundamentally the same as the cutting edge American B-2 Bomber. Goring was very much inspired with the plan and transferred it from the Hortens to the German aviation organization Gothaer Waggonfabrik.

At Gothaer, the plan experienced a few noteworthy upgrades. The outcome was a jet powered model, the H.IX V2, which was first flown on 2nd February, 1945.

Expelled from the venture, the Horten Brothers were working with the Horten H.XVIII, which was also known as the Amerika Bomber. The Horten H.XVIII was just an effort to satisfy the Germans wishes to manufacture an aircraft that could reach the United States. After a few more experimental flights, the Ho 229 was added to the German Jäger-Notprogramm, or Emergency Fighter Program, on 12th March, 1945.

Work on the next model rendition of the plane, the H.IX V3, finished when the American 3rd Army’s VII Corps came to the Gotha plant in Friederichsroda on 14th April, 1945.

In 2008, Northrop-Grumman, utilizing those designs plans which were available, fabricated a full-size generation of the H.IX V3 by using only those materials which were available in Germany in 1945. They studied the main surviving parts of a Ho 229 V3, which were accommodated at the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber Restoration and Storage Facility on the outskirts of Washington DC in Suitland, Maryland.

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

Engineers at Northrop needed to see whether the German aircraft could really be resistant to radar. Northrop tried the non-flying reproduction at its classified radar testing office in Tejon, California. During the testing, the frequencies utilized by British radar offices toward the end of the war were directed towards the reproduction. Tom Dobrenz, a Northrop Grumman stealth master, said with regards to the H.IX, “This design gave them just about a 20% reduction in radar range detection over a conventional fighter of the day.”

When combined with the speed of the H.IX, after being picked up by British Homeland Defense radar, the Royal Air Force would have had only 8 minutes from the time of detecting the airplane before it approached England, rather than the standard 19 minutes.

While the design turned out to be stealthy, it has been contended that it was not intended to be stealthy. There is no written proof in Germany that the design was expected to be what would later be recognized as stealth innovation.

In an article composed by Reimar Horten, broadcast in the May 1950 version of the Argentine aviation magazine Revista Nacional de Aeronautica, Reimar composed, “…with the advent of radar, wood constructions, already considered antique, turned into something modern again. As the reflection of electric waves on metallic surfaces is good, such will be the image on the radar screen on the contrary, on wood surfaces, that reflection is little, these resulting barely visible on the radar.”
In the late 1970s and beginning of the 1980s, data started to break to the media that the United States was doing some important work on airplanes with stealth innovation.

In 1983, Reimar Horten wrote in Nurflugel: Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933-1960 (Herbert Weishaupt, 1983) that he had wanted to join a blend of sawdust, charcoal, and paste between the layers of wood that framed vast areas of the outside surface of the HIX wing to shield, he said, the “entire plane” from radar, in light of the fact that “the charcoal ought to ingest the electrical waves.

Under this shield the tubular steel, [airframe] and the engines, [would be] “undetectable” [to radar]” (p. 136, creator interpretation).

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

By 1983, the fundamental elements of American stealth innovation were at the point of being public knowledge.

After the war, the latest scientific improvements prompted the idea of planning an airframe that could sidestep radar. It was found that a jet-powered, flying wing design, just like the Horten Ho 229 will have a little radar cross-area to traditional contemporary twin-motor aircraft. This is because the wings were merged into the fuselage and there were no extensive propeller disks or vertical and horizontal tail surfaces to give a locatable radar signature.

Reimar Horten said he blended charcoal dust with the wood paste to soak up electromagnetic waves (radar), which he accepted could shield the aircraft from identification by British early warning ground-based radar that worked at 20 to 30 MHz (the top end of the HF band), which is called Chain Home radar.

Engineers of the Northrop-Grumman Corporation had a great interest on the Ho 229, and a few of them went to the Smithsonian Museum’s office in Silver Hill, Maryland in the 1980s to learn about and study the V3 airframe. A group of engineers from Northrop-Grumman did some electromagnetic experimentation the V3’s multilayer wooden middle-area nose cones.

The cones are 3/4 of an inch (19 mm) thick and made up of thin sheets of veneer. The group inferred that there was surely some type of conducting element within the paste, as the radar signal lessened extensively as it passed through the cone.

So it turns out Hitler was far along with developing a plane that was far ahead of its time!

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)


This is the only surviving prototype


What If? Radical Nazi Jet Flying Wing of World War II

Illustrator Jack Fellows imagines a scenario in which a Horten Ho-229 attacks B-17G bombers in 1946.

The never-built Horten Ho-229 has been the subject of more speculation and myths than any other World War II airplane

Reimar Horten and his older brother Walter were German aircraft homebuilders. Their relatively short aircraft-building careers extended from 1933 until the end of World War II, though they did some minor work in Argentina after the war as expatriate Nazis. Had they lived 40 years later, chances are they would have been busy members of an EAA chapter in Germany, making a living selling kits for their high-performance flying-wing sailplanes.


The first of two H IILs built in Lippstadt in 1937 was flown by Reimar Horten at a glider contest. (Courtesy of Wolfgang Muehlbauer)

The Hortens weren’t Burt Rutans. Talented, yes, but not the aeronautical geniuses they’ve been called by some. They built a series of increasingly sophisticated iterations of the same basic design—graceful sweptwing, tailless gliders, though several of their wings were powered. The Hortens produced a grand total of 44 airframes of their dozen basic designs. History has portrayed them as aeronautical visionaries, for in 1940 Messer­schmitt Me-109 pilot Walter Horten, who scored seven Battle of Britain victories as Adolf Galland’s wingman, proposed putting a pair of Germany’s new axial-flow jet engines into a Horten glider. The result was the Ho IX. (Brother Reimar was the aero­dynami­cist and designer Walter was the facilitator, eventually holding an important Luftwaffe position that allowed him to divert government supplies, staff and facilities for his brother.)

The jets were first going to be two BMW 003s, but when they underperformed the Hortens switched to Junkers Jumo 004Bs. The Ho IX V2 (Versuch 2, or Test 2—the V1 was an unpowered research glider) officially flew three times, crashing fatally at the end of the third flight when one of its two Jumos failed.

No Horten IX ever flew again, but the brothers had undeniably built and tested the world’s first turbojet flying wing. The Ho IX V2 first flew in March 1945, more than three and a half years before Northrop’s eight-jet YB-49 flying-wing bomber took off. In a number of ways, the Hortens were well ahead of Jack Northrop and his engineers, though Northrop never admitted that. After the war, it was suggested to Northrop that he hire the brothers. “Forget it, they’re just glider designers,” he said condescendingly. The success of the Ho IX was pointed out to him, but Northrop dismissed it as a Gotha design, not a Horten.

Northrop was wrong, but the source of his confusion was the fact that the Luft­waffe, knowing the tiny Horten garage operation could never mass-produce twin-engine jet fighter-bombers, turned the project over to Gotha, a large railroad car manufacturing company with aircraft-building experience. As a result, the Horten jet has come down to us with a confusing suite of names. The actual sole jet-powered wing that flew was the Ho IX V2. The German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) gave the project an official make and model designation—Ho-229. Because production was assigned to Gotha, some sources still refer to the airplane as a Go-229. Many Luftwaffe aircraft were built by a variety of manufacturers, but a Junkers remained a Ju, a Heinkel an He, a Dornier a Do no matter who actually manufactured it, so “Go-229” is a misnomer. The Smithsonian’s National Air and Space Museum, citing the RLM designation, calls a major artifact in its collection that is about to undergo serious conservation a Horten 229. This despite the fact that no production Horten 229 ever existed what the Smithsonian has is the never-completed Ho IX V3 built by Gotha.

It bears mentioning that neither Northrop nor the Hortens invented flying wings. Both the concept and actual flying wings have been around since the 1910s. In fact, by the late 1920s there had been enough experiments with flying wings that the configu­ration was considered passé, and both Jack Northrop and the Hortens were late to the party.

The Hortens have also been credited with designing and building the world’s first stealth fighter. That is a more difficult claim to support. It’s a popular fiction in the “Hitler’s wonder weapons” community, and it got a boost in a 2009 Northrop Grumman–sponsored film, Hitler’s Stealth Fighter, a National Geographic documentary. The doc tried to show that a modern replica of the National Air and Space Museum’s Ho IX V3 bombarded by microwaves revealed moderate radar-deflecting properties. Northrop Grumman’s prototyping shop built the replica for $250,000. That’s a bargain for an hour-long video broadcast on the History Channel that is still being discussed by what some call the “Napkinwaffe”—a dig at where the plans for some of the Luftwaffe’s fantasy fighters were first sketched. (Engineering drawings for the Horten jet reveal this to be not far from the truth.)


Test pilot Erwin Ziller starts the Ho IX V2’s engines at Oranienburg in February 1945. Ziller was killed when the V2 lost an engine and crashed during its third test flight. (National Air and Space Museum)

Northrop Grumman built the Horten replica entirely of wood, its plywood skins layered with radar-absorbent carbon-­impregnated glue. Only the externally radar-visible instrument panel backing and first-stage compressor disks were metal. Yet the Horten brothers’ original airplane also had an 11-foot-wide center section made of welded steel tubing, and it carried two turbojet engines. Neither of these were part of the Northrop Grumman replica. It could be argued that all this metal might have reflected at least some microwave energy that penetrated the plywood. But Northrop Grumman felt that their special glue made the replica totally opaque to radar.

The replicators also left out the original Ho IX V3’s eight large aluminum fuel tanks. Nor did Northrop Grumman include the underwing bombs that would have been necessary for any attack on a radar-defended target. Externally racked ordnance destroys any semblance of stealth. The Nat Geo film ended up suggesting that an all-wood Horten might have been able to do a fly-by of Britain’s by then obsolete Chain Home low-frequency radar array, but it wouldn’t have been able to bomb anything.

Narration over the film says that it reveals “just how close Nazi engineers were to unleashing a jet that some say could have changed the course of the war.” Not bloody likely, if only because by that time, the Germans were literally out of gas.

The heart of the Horten stealth assertion is a claim by the brothers, made long after the war ended, that they indeed had intended to fasten the layers of the Ho-229’s plywood sheathing with glue mixed with radar-absorbing charcoal. Perhaps they did mean to do that, but the first mention of this plan came in a 1983 book written by Reimar, at a time when the basics of U.S. stealth technology were becoming public knowledge. There is no mention of any attempt to achieve stealthy properties for the Ho-229 by anybody involved in the actual fabrication of the prototypes.

NASM’s restoration facility ran extensive digital-microscopy, X-ray diffraction and Fourier-transfer spectroscopy tests on the wooden structure of their Horten aircraft’s wing and found no evidence of any carbon or charcoal impregnation of the glue. The black specks that Northrop Grumman had assumed were evidence of the Hortens’ attempt to create a radar blanket were found to be simply oxidized wood.

Reimar Horten originally planned to sheathe the Ho IX in aluminum, which hardly suggests that he had stealth as an objective. It was only when he discovered to his surprise that the Messerschmitt Me-163 rocket plane was covered in plywood that he realized high speed didn’t rule out using wood. He then switched to more easily obtainable plywood veneer, but for reasons that had nothing to do with its radar attenuation and everything to do with its availability.

It’s also worth noting that the Ho-229 was intended to be a day fighter, a bomber interceptor, though eventually, as was true of so many Luftwaffe fantasy fighters, it was to undertake a variety of other roles. Walter Horten had originally advocated jet power because, as a fighter pilot himself, he wanted to build a better airplane than the Focke Wulf Fw-190, which he considered to be an inferior, spin-prone design.

So why would stealth have been a criterion, if an Ho-229 would never confront radar? It wasn’t. Hitler’s “stealth fighter” was simply intended to be Hitler’s aerodynamically efficient, fast, maneuverable fighter.

How did the Hitler’s stealth fighter myth take root? Certainly there’s fertile ground upon which such legends can be sown among the model builders and war gamers who love nothing more than mysterious Luftwaffe wonder weapons that would have reversed the course of the war had it only lasted another month. But none seem to understand the years-long prototyping/testing/production process that is a necessary part of bringing a sophisticated aircraft from napkin sketch to combat. Exactly three years and a day passed between the Messerschmitt Me-262 twin-jet’s first flight and the beginning of its operational readiness. Following such a schedule, the Ho-229 would have been ready for combat in early 1948.

The Ho IX, precursor of the 229, was the work of a garage shop. The V1 and V2 versions were built in what was essentially a three-car workshop, out of largely unairworthy structural material. The center section steel tubing was much like what today suffices for building trade electrical conduit, and the Hortens were notorious for using household-grade ply­wood veneer for their airplanes’ external sheathing.

How professional were the Hortens? Some of their work raises questions. Walter Horten was assigned the job of calculating the V2’s center of gravity, for example, which he did using a steel measuring tape. Unfortunately, he never noticed that the first 10 centimeters of the tape had broken off, so his false measurements determined that the airplane needed substantial ballast in the nose. Since the CG was 10 centimeters off, the test pilot assigned to the first flight found that he could barely keep the airplane aloft with full back stick, and when he tried to flare for landing the airplane hit so hard that it badly damaged the gear. And the Hortens’ fabricators welded and rewelded the V2’s center section as the engine choice flip-flopped between BMW and Junkers, which created heat stresses that no experienced aircraft builder would have allowed. Skilled welders would have cut out and rebuilt entire sections of the structure.


The uncompleted Ho IX V3 at war’s end. (National Archives)

The Hortens also needed to adapt cast-off components to their Ho IX airframe, which led to its ungainly nosewheel. The airplane’s main gear is fashioned from Me-109 parts, and the enormous nosewheel, almost 5 feet in diameter, is the tailwheel, tire and retraction mechanism from a Heinkel He-177 Greif, a benighted heavy bomber. It was a fortui­tous choice nonetheless. The oversize nosewheel put the Ho IX at a 7-degree angle of incidence at rest, which facilitated takeoff without requiring the forceful rotation other Horten designs had needed.

After the war, a number of Horten designs were examined by the Allies, initially the British. If any conspiracy theorists noticed the byline at the beginning of this article, they’ll by now be hyperventilating, for the “Wilkinson Report,” written by a committee of British aviation authorities headed by soaring expert Kenneth Wilkinson, was supposedly highly critical of the Hortens. (If Kenneth and I are related, it is to the same degree that Henry and Harrison Ford are.)

British aviation writer Lance Cole, apparently a serious Horten conspira­cist, wrote that the Wilkinson Report was “a way of helping to shield the reality of the Horten achievement so that greater powers could seize the ideas and keep them unseen for decades…[it] dismissed their ideas and works as apparent flights of fancy stemming, it seemed, from what felt like a British attitude of the Hortens being men ‘without the proper background.'”

I can find none of this in the evenhanded, rigorous, authori­tative, technical 60-page Wilkinson Report. The paper does point out that British engineers tended to trust wind-tunnel data more than they did inflight assessments, but admits the Hortens had no access to such a tunnel. It calls the Hortens’ careers “a remarkable record of progress in spite of [such] obstacles.”

One thing that did baffle Wilkinson’s committee was that so little of Reimar Horten’s work was of the slightest use to the German war effort. Reimar was far more interested in record-­setting and competition gliders, and he continued to design and build them throughout the war. Some historians, in fact, think that he viewed the jet wing as a “flying résumé” that would help him get a job in the U.S. or Britain after the war. Reimar would have loved to carry on his career in the States. Despite membership in the Nazi Party and his work as a Luftwaffe assault-glider instructor, he had first tried to emigrate to America in 1938 but had been refused an exit visa since he was thought to have had access to classified information.

Why a flying wing? What’s wrong with the conventional designs that have served so well since the early 1900s? Certainly there have been some useful variations—canards, pushers, semi-tailless deltas, blended wing/body proposals, even Vin­cent Burnelli’s perennial lifting-fuselage concept—but the pure flying wing has always been an outlier. What is its appeal?

Theoretically, the advantages of a flying wing are sub­stantial. A conventional design—a Boeing 777, a Cess­­na Skyhawk, an F-22 Raptor, you name it—has wings that contribute lift despite inevitable induced and parasitic drag…plus a fuselage, engine nacelle(s) and an empennage that contribute nothing but drag. Zero lift. Indeed a conventional horizontal stabilizer often adds negative lift—down­force—to an airplane. Yes, the fuselage can carry passengers, cargo or ordnance, but so can a flying wing.

One of the major functions of a fuselage is to support the empennage that provides pitch and yaw control for a conventional airplane. A flying wing totally eliminates the drag of an aft fuselage and empennage. In fact, every part of a flying wing is a lifting surface. An all-wing aircraft also allows for the efficiency of span-loading. Much of a conventional airplane’s weight is concentrated near its centerline, hence the videos of bendy-­wing Boeing Dream­liners looking as though they’re trying to clap hands above their fuselages. The forces concentrated at the wing/fuselage juncture of a conventional airplane are enormous, while a flying wing can spread the entire load from wingtip to wingtip, thus allowing for a lighter and more efficient structure. The weight is spread out where the lift is, so a flying wing can have a large, efficient, high-­aspect-ratio span without requiring a heavy framework to support it.

For a stealthy airplane, a true flying wing has a distinct advantage: It does away with all radar-reflective vertical surfaces, particularly stabilizers and rudders. This, plus its wooden construction and lack of radar-reflecting prop discs, is what gave Northrop Grum­man’s Ho IX replica its comparatively small radar cross-­section, not a miracle glue.

The disadvantage of a flying wing is its natural instability, with no tail to provide counterbalance in pitch and yaw. The Hortens overcame much of this with enlightened wing, airfoil and control-­surface design, but their airplanes still exhibited the classic flying-­wing waddle, semi-technically termed Dutch roll. The Ho IX V2’s flights had already revealed moderate lateral instability. It would have made the Ho-229 a dreadful gun platform as a fighter and a handful as a bomber. (This was the characteristic that doomed the North­rop YB-49 flying wing in its competition with what became the Convair B-36 bomb-run accuracy was impossible to achieve when yaw/roll coupling determined the meandering flight path. Nor did it help that one YB-49 went out of control and crashed fatally during stall testing in June 1948.)

By the time Gotha took over the Ho-229 project, the Hor­ten brothers had lost interest and moved on to their planned masterpiece—a six-turbojet flying wing “Amerika Bomber.” The Ho XVIII never was built, but it filled another niche in the Napkinwaffe. Some still say the Amerika Bomber (several German airframers were racing to build one) was intended to drop an atomic bomb on New York. Fortunately, the Germans would never have been able to build such a weapon, having lost their Norwegian deuterium source, but they did have the capability to put together a dirty bomb—a large conventional bomb encased in strongly radioactive materi­al that would have polluted a wide area with radiation.

Though Northrop wanted nothing to do with the Horten brothers, the company did acquire several of their gliders for research after WWII, leading conspiracists to claim that Northrop stole the Hortens’ secrets for its own flying wings. Actually, Northrop depicted an Ho VI glider in postwar avia­tion magazine ads as an example of “one of the Nazi attempts to adapt U.S. flying-wing design for eventual mili­tary use.”

The Smithsonian’s Ho IX V3 was brought to America as part of Operation Seahorse, a U.S. Navy counterpart to the better-known Operation Paperclip campaign to acquire as many interesting Luftwaffe aircraft as possible. But it was never flown and in fact was only half-­completed. It was first assessed at the Royal Aircraft Establishment, in Britain—the source of the Wilkinson Report data—and was then sent to both Wright and Freeman fields for Army Air Forces scrutiny. The jet wing ended up stored outdoors in Chicago at a facility that was intended to become a national air museum. In 1952 the Smithsonian acquired the airplane, though it was by then badly beaten up by numerous moves and exposure to the weather. It was moved once more to “a secret government warehouse,” according to published reports. That warehouse was actually the Smithsonian’s quite unsecret Suit­land, Md., restoration facility, where it stayed for 60-plus years, part of that time stored in an open wooden shed.


The V3’s center section is currently undergoing preservation at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center. (National Air and Space Museum)

The artifact is in sad shape today, much of its plywood sheathing delaminated and rotting, its metal frame and landing gear corroded, and parts missing. NASM has it on the short list for major work, and the V3 can currently be seen at the museum’s restoration facility in the Udvar-Hazy Center at Dulles Airport.

That work will not be restoration but conservation: stopping the rot and corrosion, cleaning up the airframe and assembling the center section and outer wings into a single unit. Those wings may or may not have been part of the V3. Only one wing came to the U.S. with the center section, and another was later found some distance from the Gotha shop.

The Hortens’ last hurrah took place without their participation. In July 1947, there was a notorious occurrence at Roswell, N.M, known forever after as the “Roswell Inci­dent.” It allegedly involved the crash of a flying saucer and the snatching by the Army Air Forces of the bodies of three aliens aboard it. The Roswell Incident engendered decades’ worth of tabloids portraying the gourd-headed ETs perhaps still stored in freezers in a heavily guarded Area 51 hangar. The government tried to explain away the crash by saying it had been a high-­altitude weather balloon it was actually a secret surveillance balloon intended to keep track of Soviet atomic bomb testing. But some observers with more specialized knowledge had an intriguing theory.

In 1937 Reimar Horten decided that the ultimate flying-wing shape would be a parabola—a wing with a near-circular leading edge planform, which would provide the minimum induced drag and maximum lift. The Hortens built just one parabola-­wing glider but never flew it the airplane was torched after warping and becoming unglued during winter storage. But wait, there’s more…supposedly the AAF found out about the Horten parabola wing and decided to build a powered version to secretly test Reimar’s theory. It was this airplane, looking uncannily like two-thirds of a flying saucer, that crashed in New Mexico in 1947.

Nobody has yet explained the aliens, however.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkinson recommends: The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft, by David Myhra and Horten Ho 229 Spirit of Thuringia: The Horten All-Wing Jet Fighter, by Andrei Shepelev and Huib Ottens.

This feature originally appeared in the November 2016 issue of Aviation History Revista. Subscribe today!


Postwar

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


Ver el vídeo: Segunda Guerra Mundial: El caza furtivo de Hitler


Comentarios:

  1. Gracin

    Los felicito, que palabras..., brillante idea

  2. Ayaan

    Que palabras tan correctas... la idea fenomenal, excelente

  3. Thomdic

    Genial, pero la alternativa?

  4. Vurisar

    Se puede discutir infinitamente...

  5. Weatherby

    Estas equivocado. Estoy seguro. Escríbeme en PM, hablaremos.

  6. Ra'id

    ¿Quién puede ayudarme a resolverlo con más detalle?



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